W 1893 roku Rudolf Diesel opatentował silnik wysokoprężny, który rozpoczął powolny marsz od statków po wyścigowe maszyny. Na początku wieku takie silniki stosowano tylko w wielkich fabrykach przemysłowych, w 1910 po raz pierwszy Diesel zaklekotał na pokładzie statku i lokomotywy. Pierwsze ciężarówki i samochody osobowe z silnikiem wysokoprężnym pojawiły się w dwudziestoleciu międzywojennym. Po wojnie rosnące ceny paliwa zmusiły producentów ciężarówek i aut dostawczych do masowego stosowania silników Diesla, wkrótce zainteresowali się nimi także taksówkarze. Jednak w tamtych czasach zalety silników wysokoprężnych ograniczały się jedynie do niskich kosztów eksploatacji i dużej żywotności. Problemy sprawiała niska kultura pracy, kiepska dynamika i problemy z uruchomieniem auta na mrozie. Kiedyś w starej gazecie z lat osiemdziesiątych znalazłem ciekawe ogłoszenie: "Popchnę Diesla...".
W połowie lat osiemdziesiątych opatentowano technologie pompowtryskiwaczy, co zapoczątkowało rewolucję. Silniki wysokoprężne coraz częściej zaczęły trafiać do aut osobowych a nawet luksusowych. Kolejnym epokowym wynalazkiem był system Common Rail. Kto by pomyślał jeszcze 10 lat temu, że pod maską Mercedesa S czy BMW 7 znajdziemy silnik wysokoprężny? Prawdziwe apogeum w ekspansji tego typu silników miało miejsce w 2006 roku. Wtedy to Audi wystawiło do rywalizacji w LeMans model R10 napędzany silnikiem TDI. Pojazd zdeklasował wszystkich benzynowych rywali odnosząc wspaniałe zwycięstwo i dodatkowo bijąc rekord toru (wcześniej Niemcy wygrywali LeMans w latach 2000-2005 na modelu R8 z silnikiem benzynowym).
Dyrekcja konceru wystawiając w LeMans silnik TDI chciała pokazać wyższość swojej technologii TDI nad konkurencyjnymi silnikami. Sama idea nie jest pozbawiona logiki. Silnik wysokoprężny jest bowiem sprawniejszy i bardziej niezawodny od benzynowego. Ponadto zużywa mniej paliwa, dzięki czemu samochód rzadziej zjeżdża do boksów.
R10 z zewnątrz do złudzenia przypomina R8, jednak to zupełnie nowa konstrukcja. Strukturę nośną stanowi karbonowy monocoque z aluminiowym rdzeniem, który służy także jako łoże silnika. Samochód wyposażono oczywiście w ceramiczne hamulce. Kierowca siedzi sobie pod gołym niebem, w małej norce pośrodku nadwozia. Specjalnie dla tego auta opracowano potężną jednostkę napędową oczywiście w technologii TDI. Chyba każdy zna ten skrót, jednak nie zaszkodzi go rozszyfrować. Turbo Diesel Direct Injection. Mówiąc po polsku oznacza to silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa z turbodoładowaniem i chłodnicą powietrza dolotowego. Te silniki wykorzystują technologię pompowtryskiwaczy, dopiero od paru lat powoli jest ona zastępowana nowocześniejszym common-rail. TDI z którymi spotkamy się na co dzień mają cztery cylindry i 90 do 170 koni. Za mało jak na LeMans.
Dla R10 stworzono dwunastocylindrową jednostkę o pojemności 5,5 litra. Blok silnika w całości wykonano z aluminium, kąt rozwarcia cylindrów wynosi 90 stopni. Motor wykorzystuje technologię common-rail i dzięki zastosowaniu dwóch turbosprężarek firmy Garrett rozwija moc aż 650 koni. Diesle słyną z wysokiego momentu obrotowego, tutaj wynosi on aż 1100 Nm. Tak wyżyłowany silnik musi obficie kopcić, aby uniknąć obciachu inżynierowie zastosowali filtr cząstek stałych. Do przeniesienia napędu wykorzystano pięciobiegową skrzynię sekwencyjną sprzężoną z ceramicznym sprzęgłem. Napęd jest przenoszony na tylne koła i tu kryje się ciekawostka. Rozdziałem mocy pomiędzy koła trudzi się sprzęgło wiskotyczne, zamiast tradycyjnego, mechanicznego dyfra.
R10 waży 925 kg, czyli o 25 więcej od R8, jest jednak znacznie mocniejszy.
Torowy debiut tego modelu miał miejsce podczas wyścigu Sebring 2006 w USA. Audi wygrało ten wyścig, co było bardzo optymistyczną prognozą na LeMans.
To, co stało się we Francji można nazwać trzęsieniem ziemi. Nie dość, że po raz pierwszy ktoś ścigał się Dieslem to na dodatek ten Diesel wygrał w cuglach po drodze ustanawiając kilka rekordów. Za kierownicą R10 zasiedli dwaj Niemcy: Frank Biela i Marco Werner oraz Włoch Emanuele Pirro. Audi wygrało kwalifikacje i do wyścigu ruszyło z pole position. Niestety początek był dosyć nerwowy, po kilku okrążeniach trzeba było wymienić półośkę, co zajęło 9 minut. Później silnik TDI pokazał swoją wyższość. R10 ustanowiła rekord okrążenia pokonując 13,6 km w czasie 3 minut i 31,22 sekund. Podczas 24 godzin samochód przejechał 380 okrążeń, to również rekord. Audi zjeżdżało do boksu średnio co 14 okrążeń, znacznie rzadziej niż konkurencja. Za każdym razem wlewano 90 litrów ropy Shell V-Power Diesel. Średnie spalanie podczas wyścigu wyniosło zaledwie 47 litrów na 100 km.
Sukces Audi zainspirował innych producentów. W 2007 roku Peugeot wystawił model 908 z silnikiem Diesla w technologii HDi FAP. Ten właśnie samochód wygrał kwalifikacje do LeMans 2007; jednak w samym wyścigu Audi R10 potwierdziło swoją dominację. Francuzom pozostało się cieszyć ze srebrnego medalu.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 26.01.2008
