Powiedzieć, że jest potężny to mało. Powiedzieć, że jest ogromny to także nie wystarczająco. Próżno szukać słów mogących oddać w pełni wrażenia wzrokowe, jakie towarzyszą obcowaniu z tym pojazdem. Łatwiej znaleźć określenia na pracę stylistów, ale wysiłek włożony w ich odnalezienie może okazać się daremny - gusta są różne i coś, co trafia do jednego może do drugiego w ogóle nie przemawiać.
Nikomu zapewne nie umknie duży splitter i wloty powietrza z przodu oraz cztery rury wydechowe i wydatny dyfuzor z tyłu. Z tyłu, który został zagadkowo rozciągnięty, jakby coś tam się chowało. Trudno także oprzeć się wrażeniu, że linia boczna auta została narysowana jednym ruchem cyrkla, a gdyby przymrużyć oczy nie łatwe będzie wskazanie gdzie jest przód samochodu a gdzie tył. Obraz taki warto dopełnić suchymi liczbami, z których w pierwszej kolejności wymienić powinno się długość bestii: ponad 5,1 metra. Na długości ten rozpościera się kawał samochodu, rozpościera się Peugeot 908 RC konkretnie, 908 RC w którym schowano kawał silnika.
Zanim przejdzie się do sedna sprawy należy cofnąć się w czasie i przestrzeni do marca roku 2006. Właśnie wtedy na linii startu 12-godzinnego wyścigu w amerykańskim Sebring na Florydzie pojawiło się Audi R10 napędzane - wbrew obowiązującym standardom - wysokoprężnym motorem V12. Pojazd w swoim debiucie odniósł spektakularne zwycięstwo, a w czerwcu tego samego roku podniósł swoją rangę wygraną w 24-godzinnym maratonie Le Mans. Tym samym udowodniono, że silniki wysokoprężne zdobyły w ówczesnych czasach pewną przewagę nad jednostkami benzynowymi. Na tle historycznych sukcesów Audi nad własnym wysokoprężnym V12 pracowali już także Francuzi. Silnik projektowano specjalnie z myślą o Le Mans, ale jego premiera miała miejsce w... koncepcie cywilnej limuzyny. Był nią wspomniany już model 908 RC.
Wielkiego diesla Peugeota oznaczono skrótami HDi DPFS. Pierwsze trzy litery stosowane są przez koncern PSA - Citroen, Peugeot i spółka - do oznaczania silników wysokoprężnych z bezpośrednim, wysokociśnieniowym wtryskiem paliwa (Common Rail). Drugi, skrótowy człon rozwija się jako "diesel particulate filter system". Mowa oczywiście o filtrze cząsteczek stałych, który zagościł w tym czasie w silnikach wysokoprężnych na stałe za sprawą wprowadzenia w życie normy emisji spalin Euro 4.
Dwa rzędy po sześć cylindrów o łącznej pojemności 5,5 litra rozchylono tu pod kątem stu stopni, dzięki czemu środek ciężkości silnika ulokował się możliwie nisko. Wysokoprężne V12 oferowało moc przeszło 700 koni mechanicznych oraz maksymalny moment obrotowy co najmniej 1200 niutonometrów! Aby nad tym zapanować zaprojektowano kompaktową, sekwencyjną skrzynię biegów sterowaną elektronicznie, która miała sześć przełożeń. Ulokowano ją pod silnikiem, który umieszczono poprzednie przed... tylną osią, niczym w samochodzie wyścigowym. Centralne usadowienie jednostki napędowej pozwoliło, a raczej zmusiło do przesunięcia całej kabiny pasażerskiej ku przodowi. Powietrze chłodzące silnik i turbosprężarki docierało przez liczne wloty z przodu jak i z tyłu. Osiągi limuzyny pozostały tajemnicą. Wiadomo było, że prędkości maksymalnej należy szukać gdzieś poza granicą trzystu kilometrów na godzinę. Jeden kilometr ze startu zatrzymanego: 22 sekundy.
908 RC osadzono na 20-calowych, aluminiowych obręczach z przodu i 21-calowych z tyłu. Przednie lampy diamentowe kształty zawdzięczają diodom LED, które wykorzystano także w przeciętych aluminiowym pazurem lampach z tyłu. Z profilu całkowicie zniknęły klamki drzwi, a cały dach o powierzchni około trzech metrów kwadratowych przeszklono. W środku w samodzielnych, sportowych fotelach mieściły się cztery osoby, z których każda mogła korzystać z pokładowych dobroci kontrolowanych przy pomocy ekranów dotykowych (radio, odtwarzacz mp3, nawigacja satelitarna, 4-strefowa klimatyzacja i inne). Wnętrze obito luksusową skórą i wykończono akcentami z ciemnego, dębowego drewna, polerowanego aluminium i chromu. Na środku deski rozdzielczej ulokowano zegar szwajcarskiej firmy Bell & Ross. Nietypowa architektura limuzyny zaowocowała dwoma osobnymi bagażnikami: 220-litrowym z przodu i 300-litrowym z tyłu.
Nadwozie pojazdu zbudowano z paneli wykonanych ze wzmacnianych włókien węglowych oraz aluminium o strukturze plastra miodu. Tył wzmocniono stalową, rurową ramą, do której przymocowano silnik, skrzynię biegów oraz zawieszenie. Zarówno z przodu jak i z tyłu w zawieszeniu zastosowano dwuwahaczową konstrukcję wywodzącą się z seryjnie produkowanego modelu 407. Tarcze hamulcowe o średnicy trzydziestu pięciu centymetrów z tyłu i trzydziestu ośmiu z przodu wykonano ze spieków węglowo-ceramicznych, a w kwestii ogumienia zdecydowano się na opony Michelin Pilot Sport PS2. W pokrywie bagażnika z tyłu ukryto niewielki spoiler, decyzję o jego aktywowaniu bądź pozostaniu w spoczynku oddano w ręce kierowcy.
908 RC miał swoją premierę na jesiennym salonie samochodowym w Paryżu w 2006 roku. Niektórzy upatrywali się w nim zapowiedzi następcy wysłużonego już modelu 607, który na rynku obecny był już siódmy rok (w 2004 przeszedł modernizację). Nie potwierdzały tego żadne sygnały ze strony Peugeota. Produkcję limuzyny 607 zakończono latem 2010 roku bez bezpośredniego następcy tego samego formatu.
Obok cywilnego konceptu 908 RC na paryskiej wystawie pokazano także zapowiedź wyścigowego modelu 908 HDi FAP (FAP to francuski skrót filtra cząstek stałych), którego kariera rozpoczęła się od sezonu 2007. Samochód klasy LMP1 napędzany był 5,5-litrowym wysokoprężnym V12 i startował aż do końca sezonu 2011, po którym został zastąpiony przez nowy model 908 z wysokoprężnym V8. W swoim pierwszym Le Mans model 908 HDi FAP zajął drugie miejsce, tuż za wysokoprężnym Audi R10. Wygrana Peugeota przyszła dwa lata później.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Pierwsze opracowanie: 28.01.2008
Ostatnia aktualizacja: 28.03.2026
