Powiedzieć, że jest potężny to mało. Powiedzieć, że jest ogromny to także nie wystarczająco. Próżno szukać słów mogących oddać w pełni wrażenia wzrokowe, jakie towarzyszą obcowaniu z tym pojazdem. Łatwiej znaleźć określenia na pracę stylistów, ale wysiłek włożony w ich odnalezienie może okazać się daremny - gusta są różne i coś, co trafia do jednego może do drugiego w ogóle nie przemawiać. Nikomu jednak zapewne nie umknie potężny spoiler i wloty powietrza z przodu oraz cztery rury wydechowe i wydatny dyfuzor z tyłu. Trudno się także oprzeć wrażeniu, że linia boczna auta została narysowana jednym ruchem cyrkla a gdyby przymrużyć oczy nie łatwe byłoby wskazanie gdzie jest przód a gdzie tył. Obraz taki warto dopełnić suchymi liczbami, z których w pierwszej kolejności wymienić powinno się długość: ponad 5,1 metra. Zawarto w niej kawał samochodu, Peugeota 908 RC konkretnie, w którym z kolei schowano kawał silnika...
Zanim jednak przejdzie się do sedna sprawy należy cofnąć się w czasie i przestrzeni do marca roku 2006. Właśnie wtedy na linii startu 12-godzinnego wyścigu w amerykańskim Sebring na Florydzie pojawiło się Audi R10 napędzane Dieslem V12. Pojazd w swoim debiucie odniósł spektakularne zwycięstwo a w czerwcu tego samego roku powtórzył to bezprecedensowe osiągnięcie w 24-godzinnym maratonie Le Mans. Tym samym udowodniono, że silniki wysokoprężne zdobyły w dzisiejszych czasach pewną przewagę nad jednostkami benzynowymi. Podczas gdy Audi odnosiło sukcesy na torach nad własnym wysokoprężnym V12 pracowali już Francuzi. Silnik projektowano specjalnie z myślą o Le Mans, ale jego premiera miała miejsce w koncepcie cywilnej limuzyny, którą był wspomniany już wcześniej model 908 RC.
Diesel Peugeota oznaczono skrótami HDi DPFS. Pierwsze trzy litery stosowane są przez koncern PSA (Citroen i Peugeot) do oznaczania silników wysokoprężnych z bezpośrednim, wysokociśnieniowym wtryskiem paliwa Common Rail. Drugi, skrótowy człon rozwija się jako "diesel particulate filter system" - dieslowski filtr cząsteczek stałych (dwa takie filtry zamontowano przy dwóch końcach układu wydechowego). Dwa rzędy po sześć cylindrów o łącznej pojemności 5,5 litra rozchylono tu pod kątem 100 stopni, dzięki czemu środek masy silnika ulokował się możliwie nisko. Wysokoprężne V12 oferuje moc przeszło 700 koni mechanicznych oraz maksymalny moment obrotowy co najmniej 1200 niutonometrów! Aby nad tym zapanować zaprojektowano kompaktową, sekwencyjną skrzynię biegów sterowaną elektronicznie o sześciu przełożeniach. Ulokowano ją pod silnikiem, który umieszczono poprzednie przed tylną osią. Centralne usadowienie jednostki napędowej pozwoliło na przesunięcie całej kabiny pasażerskiej ku przodowi oraz na wygospodarowanie miejsca na sporą przestrzeń bagażową (z przodu 220 litrów i z tyłu 300). Powietrze chłodzące silnik i turbosprężarki dociera przez liczne wloty z przodu jak i z tyłu. Osiągi limuzyny nie są znane, wiadomo jedynie, że prędkości maksymalnej należy szukać gdzieś poza granicą 300 km/h.
908 osadzono na 20-calowych, aluminiowych obręczach z przodu i 21-calowych z tyłu. Przednie lampy swe diamentowe kształty zawdzięczają diodom LED, które wykorzystano także w przeciętych aluminiowym pazurem lampach z tyłu. Z profilu całkowicie zniknęły klamki drzwi a cały dach o powierzchni około trzech metrów kwadratowych przeszklono. W środku w samodzielnych, sportowych fotelach mieszczą się cztery osoby, z których każda może korzystać z pokładowych dobroci (radio, odtwarzacz mp3, nawigacja satelitarna, 4-strefowa klimatyzacja) kontrolowanych przy pomocy ekranów dotykowych. Wnętrze obito luksusową skórą i wykończono akcentami z ciemnego, dębowego drewna, polerowanego aluminium i chromu. Na środku deski rozdzielczej ulokowano zegar szwajcarskiej firmy Bell & Ross.
Nadwozie pojazdu zbudowano z paneli wykonanych ze wzmacnianych włókien węglowych oraz aluminium o strukturze plastra miodu. Tył auta wzmocniono stalową, rurową ramą, do której przymocowano silnik oraz zawieszenie. Zarówno z przodu jak i z tyłu zastosowano dwuramionową konstrukcję wywodzącą się z modelu 407. Tarcze hamulcowe o średnicy 35 centymetrów z tyłu i 38 z przodu wykonano z ceramicznych kompozytów a w kwestii ogumienia zdecydowano się na opony Michelin Pilot Sport PS2. W pokrywie bagażnika z tyłu ukryto niewielki spoiler, przy okazji którego decyzję o aktywowaniu bądź pozostaniu w spoczynku oddano w ręce kierowcy.
908 RC miał swoją premierę na jesiennym salonie samochodowym w Paryżu w 2006 roku. Niektórzy upatrywali się w nim zapowiedzi następcy wysłużonego już modelu 607, który na rynku jest już od 1999 roku (w 2004 przeszedł modernizację), ku czemu jednak Peugeot nie dawał żadnych sygnałów. Obok cywilnej 908 w Paryżu pokazano także wyścigowy model 908, który w czerwcu 2007 roku w 24-godzinnym wyścigu Le Mans zajął drugie miejsce tuż za Audi R10 napędzanym także silnikiem wysokoprężnym.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 28.01.2008
