Astony od niepamiętnych czasów słyną z niebanalnej urody, jeszcze bardziej niepowtarzalnego brzmienia silników oraz duszy rodzącej się w procesie ręcznego składania aut. To pierwsze zawdzięczają wyrafinowanej prostocie idącej w parze z dyskretną, nie nachalnie muskularną elegancją. Warkot wydobywający się spod maski i końcówek układu wydechowego to już tajemnica brytyjskiej myśli inżynierskiej skupionej w Gaydon. Z powodzeniem sprawdza się to w przypadku dużych coupe koncernu jak i najmniejszego z nich, V8 Vantage.
Pierwszy, samodzielny model o nazie Vantage ("przewaga") pojawił się już na początku lat siedemdziesiątych w limitowanej serii 70 egzemplarzy (wcześniej mianem tym dodatkowo określano specjalne, topowe edycje istniejących już modeli). Właściwy Vantage napędzany widlastą ósemką i reklamowany jako pierwszy, brytyjski supercar pojawił się w 1977 roku, produkowany był przez blisko dwanaście lat. Przez całe lata dziewięćdziesiąte królowała para Virage/Vantage. Najnowszy model dzielący ze swoimi przodkami nazwę ma tak naprawdę z nimi niewiele więcej wspólnego. Przede wszystkim nie jest to najmocniejsza wersja któregoś z istniejących już modeli marki, ale zupełnie nowe auto, które jako najmniejsze otwierać ma ofertę firmy, w której dopiero za nim stoją droższe produkty.
Wzdłuż V8 Vantage jest 31 centymetrów krótszy niż DB9 i 28 niż V12 Vanquish S, różnice w szerokości i wysokości sprowadzają się do wartości nie przekraczających 65 milimetrów. W przeciwieństwie do starszych i większych braci napędzanych widlastymi dwunastkami pod maską modelu wylądowała dużo mniejsza, ręcznie budowana jednostka V8 wywodząca się ze stajni Jaguara (z oryginału pozostały jedynie założenia, niemal wszystkie podzespoły składowe od podstaw opracował Aston Martin). Na każdy cylinder przypadają po cztery zawory a ich pracą w każdym rzędzie sterują dwa wałki rozrządu. Dzięki zastosowaniu suchej miski olejowej całą jednostkę napędową można było umieścić znacznie niżej niż tradycyjnie, przemieszczając tym samym środek ciężkości jak najbliżej asfaltu. Moc 385 KM przenoszona na tylną oś poprzez 6-stopniową, ręczną skrzynię biegów pozwala rozpędzić się przy masie auta przekraczającej wraz z kierowcą 1,7 tony do ponad 280 km/h i rozwijać setkę w pięć sekund. Ćwierć mili znika po 13,5 sekundach.
Ulokowane skrzyni biegów z tyłu i silnika na przedzie zaowocowało niemal idealnym rozkładem masy: 49% na przednią oś i pozostałe 51% na tylną. W roku 2006 do oferty doszła jeszcze automatyczna przekładnia Sportshift sterowana w trybie manualnym łopatkami przy kierownicy działająca trzy razy szybciej niż jej poprzedniczka (zmiana biegu w mniej niż 200 milisekund). Układ, którego opracowanie pochłonęło osiemnaście miesięcy spędzonych częściowo na torze Nardo i Nurburgringu w trybie automatycznym sterowany jest przyciskami w środkowym tunelu. Dodatkowym trybem jego pracy jest opcja wspomagająca manewrowanie, utrzymująca stałą prędkość nie przekraczającą 4 mph (6,5 km/h). Nowa przekładnia nie wpłynęła na prędkość maksymalną, ale ponoć o ułamek sekundy skróciła sprint do 100 km/h.
Obszyte skórą wszędzie, gdzie to tylko możliwe, dwuosobowe wnętrze zaczerpnięto z większego modelu DB9, zmieniając w nim przede wszystkim wystrój środkowego tunelu i centralnej konsolety. Reszta z drobniejszymi wstawkami z aluminium, kompozytów i stali pozostała prawie nietknięta. Z tyłu wygospodarowano miejsce na 300-litrowy bagażnik, do którego dostęp otwiera klapa zintegrowana z tylną szybą (rozwiązanie rzadko spotykane w tej wielkości i klasy samochodach coupe).
Podwozie pojazdu zbudowano w nowej technologii VH (Vertical Horizontal - "pionowy horyzont"): odlewane bądź tłoczone, aluminiowe panele je tworzące połączono używaną w aeronautyce mieszanką klejową oraz nitami. W pojedynczą ramę z aluminium zamknięto też przednią szybę a wewnętrzne części drzwi wykonano z magnezu. Materiał kompozytowy, z którego wykonano większość paneli składających się na nadwozie opracowano wspólne z Fordem. Pozostałe wykonano ze stali i aluminium.
Projekt nadwozia powierzono Henrikowi Fiskerowi a słuszność tej decyzji dała o sobie głośno znać podczas prezentacji pierwszego prototypu (AMV8 Vantage) na salonie w Detroit w styczniu 2003 roku, który wywołał niekłamany zachwyt. Jakże z resztą mogłoby być inaczej? Miękkie linie niskiego coupe są prawdziwą ucztą dla zmysłu wzroku i obiektem niesłabnącego pożądania, choć ich skromność i w zasadzie całkowity brak bardziej wyszukanych, stylistycznych smaczków może być dla niektórych powodem znużenia. Cóż - ich strata. V8 Vantage gotowy do produkcji miał swoją premierę w marcu 2006 roku w Genewie. Droga od konceptu do gotowego pojazdu nie była krótka - dziesiątki (dokładnie 78) prototypów w ramach największego programu testowego w całej historii koncernu przez kilkanaście miesięcy przejechały ponad milion mil (w tym 12 tysięcy w Dubaju w temperaturze dochodzącej do 48 stopni Celsjusza przy której nadwozie rozgrzewało się do 87 stopni oraz w szwedzkim mrozie schodzącym na 30 kresek poniżej zera), aby efekt finalny był jak najbliższy ideału. Do stwierdzenia tego ostatniego dalecy są jednak niektórzy dziennikarze, którym przyszło zasiadać za kółkiem "baby Astona"...
Co ciekawe z niewiele różniącym się od seryjnego V8 Vantage stawiono się w 2006 roku na starcie 24-godzinnego wyścigu na Nurburgringu, zajmując w całej stawce 24 miejsce przed całym szeregiem pojazdów stricte wyścigowych. Jedyne zmiany objęły zamontowanie klatki bezpieczeństwa, systemu przeciwpożarowego, kubełkowego fotela, wyścigowego układu paliwowego oraz hydraulicznych dźwigni. Później auto oferowano cywilom jako N24. Na bazie Vantage powstały także inne odmiany wyścigowe i uliczne (w tym pokazany w 2006 roku roadster), nie wspominając o zainteresowaniu, jakim auto cieszy się wśród tunerów...
Model V8 Vantage był ostatnim ogniwem w nowym łańcuchu DNA Aston Martina, którego odbudowę rozpoczęto z rokiem 2001 i modelem V12 Vanquish. Najmniejsze i najtańsze auto koncernu ulokowało się w segmencie, w którym marka od dawna nie miała przedstawiciela, z miejsca stając się najlepiej sprzedającym się modelem w całej gamie. Trudno jednak temu nawet w najmniejszym stopniu się dziwić...
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 15.02.2008
