Na początku lat osiemdziesiątych Federacja Sportów Samochodowych wprowadziła znaczące zmiany regulaminowe. Wszystkie samochody zostały podzielone na trzy grupy: A, B i C. Ta ostatnia była przeznaczona dla prototypów i to właśnie w obrębie tej kategorii miała się rozstrzygać walka o zwycięstwo w długodystansowych wyścigach. Grupa C wprowadzała też pewne ograniczenia, między innymi limitowała maksymalną ilość paliwa zużytego podczas wyścigu. Poza tym auta w niej startujące miały być znacznie bezpieczniejsze.
W latach 1976-1981 Porsche odniosło aż cztery zwycięstwa w Le Mans na modelu 936 i 935; niestety ten samochód nie spełniał nowych wymogów, więc niemieccy inżynierowie musieli się wziąć do roboty, a efektem ich działań był model 956. Generalnie jest to zupełnie nowa konstrukcja, jednak wykorzystuje silnik oraz parę innych rozwiązań sprawdzonych w poprzednich bolidach marki.
Pierwszą i bardzo ważną nowinką jest struktura nośna. Poprzednik, czyli model 936, był zbudowany w oparciu o przestrzenną ramę spawaną z aluminiowych rurek. 956, a dokładniej jego przód i przedział kierowcy, wykorzystuje konstrukcję typu monocoque również z aluminium, dodatkowo wzbogaconą o klatkę bezpieczeństwa. Natomiast tylna sekcja włącznie z silnikiem opiera się na aluminiowej ramie pomocniczej. Sam silnik wespół ze skrzynią biegów stanowi element nośny konstrukcji auta.
O kształcie nadwozia nie ma się co rozwodzić, w przypadku wyścigówki na Le Mans nie ma mowy o złożonych kształtach, bowiem samochód musi być przede wszystkim doskonały pod kątem aerodynamiki. I tu Porsche poczyniło wielki postęp w porównaniu do 936. Jest to pierwsze wyścigowe Porsche z całkowicie zabudowanym podwoziem, którego kształt przyspiesza przepływ powietrza pod samochodem a co za tym idzie tworzy efekt przyssania się samochodu do drogi. Natomiast nadwozie... no po prostu jest. Z szerokiej i niziutkiej bryły wyrasta bańkowata kabina a za nią skrzydło o powierzchni lady w dużym sklepie. Kierowca siedzi pośrodku a kabina zapewnia świetną widoczność. Nadwozie 956 składa się tylko z kilku karbonowych elementów, co bardzo ułatwia szybki serwis.
Zawieszenie 956 to skomplikowana konstrukcja wielowahaczowa a za tłumienie odpowiadają sprężyny śrubowe i amortyzatory gazowe, które z tyłu zostały przymocowane bezpośrednio do korpusu skrzyni biegów. Na początku lat osiemdziesiątych pojęcie ceramiczne hamulce pozostawało tylko w sferze marzeń. Kierowca 956 musiał go jakoś wyhamować przy pomocy zwykłych, stalowych tarcz.
Dzisiaj, aby wygrać w Le Mans niezbędny jest 12-cylindrowy diesel z systemem common rail. W 1982 roku wystarczył benzynowy bokser mający o połowę mniej cylindrów i o połowę mniejszą pojemność. Sześciocylindrowy silnik zastosowany w 956 był niemal identyczny z jednostką napędzającą 936 w specyfikacji na rok 1981. Umieszczono w nim cztery zawory na cylinder, rozrząd DOHC oraz dwie turbosprężarki KKK sprzężone z intercoolerami. Z pojemności 2,65 litra udało się uzyskać aż 620 koni i 600 Nm momentu obrotowego, choć w wielu imprezach wykorzystywano słabszy, 580 konny setup. Porsche słynie z silników chłodzonych powietrzem, jednak w przypadku silnika 956 takie rozwiązanie okazało się niewystarczające. Dlatego też głowice otrzymały dodatkowy system chłodzenia wodą. Do przeniesienia mocy silnika wykorzystano pięciobiegową skrzynię manualną.
Jak wspomniałem na początku FIA wprowadziła ograniczenie zużycia paliwa. Podczas 24 godzinnego wyścigu samochód mógł tankować maksymalnie 25 razy a pojemność baku nie mogła być większa niż 100 litrów. 956 został wyposażony w specjalny komputer kontrolujący spalanie i przesyłający dane do boksu.
Masa samochodu wynosi zaledwie 840 kg, co daje bardzo dobry stosunek mocy do masy, lepszy choćby niż w Audi R10. Oczywiście jak w przypadku każdego wyścigowego auta producent nie podał osiągów. Na prostej Mulsanne podczas 24-godzinnego maratonu Le Mans ścigacz przekraczał prędkość 350 km/h.
Prace nad 956 rozpoczęły się zaraz po zakończeniu Le Mans 1981, w którym notabene zwyciężyło Porsche 936. Po zaledwie 9 miesiącach samochód był gotowy. Debiut miał miejsce podczas 6-godzinnego wyścigu na torze Silverstone, gdzie wygrano w klasyfikacji grupy C. No i przyszedł czas na Le Mans...
Za kierownicą Porsche zmieniali się Jacky Ickx i Derek Bell, którzy odnieśli zwycięstwo w Le Mans dwanaście miesięcy wcześniej. W roku 1982, prowadząc Porsche 956 również okazali się bezkonkurencyjni. Opisywany samochód nie miał sobie równych w także w latach 1983, 1984 i 1985. Jego głównymi rywalami były samochody Lancii; równie szybkie ale zdecydowanie mniej niezawodne.
Porsche wyprodukowało 27 sztuk, z czego 17 sprzedano prywatnym zespołom wyścigowy. W latach 1982-1985 pojazdy te były cały czas unowocześniane przez Porsche, aby móc rywalizować z coraz szybszymi konkurentami. Niestety wspaniałą karierę tego auta zakończyła seria tragicznych wypadków.
Pierwszy z nich miał miejsce 12 sierpnia 1985 podczas Budweiser 1000 km World Sportscar Championship na torze w Toronto. Manfred Winkelhock zginął na miejscu gdy prowadzone przez niego 956 wypadło z trasy.
Drugi wypadek miał miejsce 1 września 1985 roku na torze Spa-Francorchamps w Belgii. Porsche 956, za którego sterami siedział niezwykle utalentowany kierowca Stefan Bellof zderzyło się z identycznym autem prowadzonym przez Jacky Ickx'a. Oba samochody wypadły z trasy, uderzyły w bandę i stanęły w płomieniach. Ickx miał szczęście, jego samochód obrócił dookoła własnej osi i uderzył w bandę tyłem a kierowca opuścił kabinę, zanim auto zaczęło płonąć. Niestety auto Niemca z ogromną prędkością wjechało czołowo w bandę. Aluminiowy monocoque został zmiażdżony a auto niemal natychmiast stanęło w płomieniach. Gdy ratownikom udało się zgasić pożar i wyjąc Bellofa ze zmasakrowanej kabiny, zawodnik jeszcze żył, niestety po niemal godzinnej reanimacji zmarł.
Po tym wypadku Porsche 956 zostało natychmiast wycofane ze wszelkich wyścigów. Firma Porsche została zmuszona do wprowadzenia zmian poprawiających bezpieczeństwo i tak właśnie powstał model 962 C.
Tekst: Piotr Talik
Pierwsze opracowanie: 16.02.2008
Ostatnia aktualizacja: 27.10.2009
