Wyprodukowane na początku lat osiemdziesiątych Porsche 956 okazało się jednym z najlepszych aut w historii 24-godzinnego wyścigu Le Mans, odnosząc cztery zwycięstwa z rzędu. Prototypowe coupe było nie tylko szybkie, ale przede wszystkim bezawaryjne. Miało taką przewagę nad rywalami, że z powodzeniem mogłoby startować jeszcze parę lat. Niestety wspaniałą karierę tego auta zakończyła seria tragicznych wypadków.
Pierwszy z nich miał miejsce dwunastego sierpnia 1985 roku podczas wyścigu Budweiser 1000 km na torze w Toronto, zaliczanego do pucharu World Sportscar Championship. Manfred Winkelhock zginął na miejscu gdy prowadzone przez niego 956 wypadło z trasy. Drugi wypadek miał miejsce pierwszego września tego samego roku na torze Spa-Francorchamps w Belgii. Porsche 956, za którego sterami siedział niezwykle utalentowany kierowca Stefan Bellof zderzyło się z identycznym autem prowadzonym przez Jacky'ego Ickxa. Oba samochody wypadły z trasy, uderzyły w bandę i stanęły w płomieniach. Ickx miał szczęście, jego maszyna obróciła się dookoła własnej osi i uderzyła w bandę tyłem. Kierowca opuścił kabinę, zanim auto zaczęło płonąć. Pojazd Niemca z ogromną prędkością wjechał czołowo w bandę. Aluminiowy monocoque został zmiażdżony, a 956 niemal natychmiast stanął w płomieniach. Gdy ratownikom udało się zgasić pożar i wyjąć Bellofa ze zmasakrowanej kabiny, zawodnik jeszcze żył. Zmarł po niemal godzinnej reanimacji.
Po wypadkach i nadchodzących zmianach przepisów oraz niezbędnych zmianach poprawiających bezpieczeństwo dni 956 były policzone. Po modyfikacjach model startował u prywatnych zespołów jeszcze tylko w sezonie 1986. Dla fabrycznych zespołów przygotowano nowe coupe 962C. Prace nad nim trwały niezwykle krótko, już pod koniec 1985 roku zbudowano pierwszy prototyp. W jaki sposób Porsche wykręciło taki numer? Otóż bazowy 962 powstał kilka lat wcześniej!
Porsche przygotowało pierwsze 962 już w roku 1983 jako następcę serii 935 w ewoluujących, północnoamerykańskich mistrzostwach pod szyldem IMSA. Tamtejsze przepisy zamykały drogę 956, a Porsche potrzebowało czegoś mocnego aby stawić czoło coraz mocniejszej konkurencji. Model 962 odróżniał się od 956 między innymi zwiększonym rozstawem osi - przepisy zabraniały aby nogi kierowcy wystawały poza przednią oś - oraz jedną turbosprężarką KKK zamiast dwóch. Klienci mieli do wyboru silniki o pojemności od 2,8 do 3,2 litrów, a masa auta w zależności od konfiguracji wahała się od 870 do 940 kilogramów. 962 wygrał między innymi trzy razy z rzędu w 24-godzinnym wyścigu Daytona. W sezonie 1985 pierwsze sztuki 962 przystosowano do przepisów grupy C, stąd właśnie wziął się 962C.
Z zewnątrz niezwykle trudno odróżnić 962C od swojego poprzednika. Oba to przykład wyścigowej ascezy. 962C, podobnie jak 956, zbudowany jest w oparciu o aluminiowy monocoque i tylną ramę pomocniczą. Kadłub, a przede wszystkim klatka bezpieczeństwa zostały wzmocnione, ale to nie wszystkie zmiany. Kabina została powiększona, co wydłużyło strefę zgniotu, a także ułatwiło ewentualne wyjęcie kierowcy z rozbitego auta. Wzmocniono otoczenie zbiornika paliwa, tak aby auto się nie zapaliło. Te zmiany wymusiły przesunięcie tylnej osi nieco do tyłu, a co za tym idzie powiększony został rozstaw osi. Z tyłu znalazły się szersze opony na nowych, lekkich felgach. Nadwozie 962C wykonano z włóka węglowego, jedynie w pierwszym prototypie wykonano je z plastiku.
Spore zmiany zaszły także pod maską. Sześciocylindrowy boxer został rozwiercony do pojemności 3 litrów. Ponadto Porsche powróciło do charakterystycznego dla siebie chłodzenia powietrzem, zamiast pozostaniu przy chłodzeniu wodą z 956 (w roku 1986 wrócono do wody). O odpowiednio wysoką moc dbały dwie turbosprężarki KKK. Efekt jest piorunujący. Moc silnika w zależności od strojenia wahała się od 620 do aż 780 koni mechanicznych! Maksymalny moment obrotowy to aż 710 Nm. Każdy koń musiał ciągnąc tylko 1,15 kilograma. Dla porównania: dominujące w Le Mans Audi R10 miało stosunek masy do mocy wynoszący 1,42 kilograma na koń mechanicznych. Napęd przenosiła nowa, półautomatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia biegów PDK (Porsche Doppel-Kupplung), która dostępna była tylko zespołom fabrycznych. W prywatnych 962C instalowano ręcznie skrzynie o pięciu biegach, lżejsze od PDK o około 25 kilogramów.
Zespół Porsche w kolorach Rothmansa, w którym za kierownicą 962C zasiadali Hans-Joachim Stuck z Niemiec, Al Holbert z USA oraz Derek Bell z Wielkiej Brytanii zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w latach 1986 i 1987. Porsche ustanowiło tym samym niesamowity rekord siedmiu zwycięstw z rzędu (jego samochody dodatkowo zajęły w 1986 roku pierwsze siedem miejsc, a w roku 1987 również miejsca drugie i czwarte). Dopiero w 1988 roku niemieckie maszyny zostały pokonane przez zespół Jaguara.
Stuck tak wspomina swoją pracę z 962C na Le Mans: "Moja najważniejsza chwila w Le Mans trwała dokładnie trzy minuty i 14,8 sekund. Pole position w Porsche 962C, okrążenie idealne. A z powodu późniejszej przebudowy prostej Mulsanne i postawienia szykan, prawdopodobnie rekord na zawsze. Model 962C był najlepszym samochodem wyścigowym, jaki prowadziłem. Brutalna siła i niewiarygodny docisk aerodynamiczny. Siły odśrodkowe były ogromne i nie było wspomagania kierownicy. Musiałeś być silny jak niedźwiedź, a do tego mieć tony odwagi. Miałem tylko jedno podejście do okrążenia z powodu opon. Start, zakręt Dunlopa, lewa, prawa przez Esses. Gdy byłem na Tertre Rouge czułem, gdzie kończy się przyczepność. Ten zakręt jest bardzo ważny dla późniejszej prędkości na prostej Mulsanne, a mi udało się pokonać go idealnie. Pięćdziesiąt sekund z pedałem gazu w podłodze, hamowanie z 360 km/h przed zakrętem Mulsanne i od razu na gaz, najszybciej jak to możliwe. Indianapolis, Arnage, wstążka Porsche, Maison Blanche, szykana Forda i koniec. W ciągu tych trzech minut byłem maksymalnie skoncentrowany. Na Le Mans byłem wtedy tylko ja i Porsche."
Derek Bell został w latach 1986 i 1987 mistrzem świata. Oprócz Le Mans prototypy 962C wygrywały na Monzie, Silverstone, Jerez, Spa-Francorchamps, Norisringu oraz Dijon, ale końcówka lat osiemdziesiątych w pucharze World Sportscar Championship, który przeszedł transformację w mistrzostwa prototypów, należała już do Jaguara i Sauberów z jednostkami napędowymi Mercedesa.
962C, podobnie jak jego poprzednik trafił później w ręce prywatnych teamów wyścigowych i siał postrach na torach wyścigowych całego świata mniej więcej do połowy lat dziewięćdziesiątych (ewolucje GTi i inne, wygrana w 1993 roku w 24h Daytona). W 1994 roku zmodyfikowane 962C pod marką Dauer po raz kolejny wygrało Le Mans! Tym razem nie w grupie prototypów, ale w klasie... GT1, z którą wiązała się produkcja samochodów drogowych. Drogowe 962C od Dauera przekraczało na prostych prędkość 400 kilometrów na godzinę!
Tekst: Piotr Talik, Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 29.02.2008
Ostatnia aktualizacja: 19.11.2016
