Brytyjska firma Prodrive słynie przede wszystkim ze współpracy z japońskim Subaru, dla którego przygotowuje i buduje samochody startujące w Samochodowych Rajdowych Mistrzostwach Świata. Angielscy inżynierowie przygotowują także modele Aston Martina zmagające się w wyścigach serii GT na całym świecie i Fordy startujące w australijskim serialu V8 Supercars. W ostatnich miesiącach zakład otarł się również o Formułę 1 (start z własnym zespołem w sezonie 2008 niestety nie doszedł do skutku). Na przestrzeni ponad 20-letniej działalności w branży firma osiągnęła wiele sukcesów sportowych, ale nigdy nie wylansowała pojazdu szosowego. Do czasu...
W styczniu roku 2006 świat ujrzał coś, co skromnie nazwano Prodrive P2. Pojazd zbudowano na płycie podłogowej i komponentach z maleńkiego Subaru R1 (3,29 metra długości, 800 kilogramów masy i silniczek o pojemności 658 centymetrów sześciennych i mocy 46 KM), z którymi ożeniono całkowicie nowe panele podwoziowe, nadwozie, zawieszenie oraz zmodyfikowany silnik z... Imprezy WRX STi.
Największa zmiana w jednostce napędowej to dołożenie turbosprężarki, która z dwóch litrów wycisnęła z boxera (płaski układ cylindrów) prawie 350 KM mocy i aż 575 Nm momentu obrotowego. Przy całkowitej masie tylko 1,1 tony to całkiem nieźle. To na tyle dobrze, aby rozpędzać się do 280 km/h i osiągać setkę w znakomitym czasie nie przekraczającym 4 sekund. Silnik wyposażono w autorski system ALS (Anti-Lag System), eliminujący turbo dziurę poprzez zapewnienie właściwego ciśnienia doładowania w całym zakresie obrotów. Cała jednostka po wprowadzonych zmianach przy zdjęciu nogi z pedału gazu odzywała się niezwykle intrygującym, cyfrowym bulgotem, który Jeremy Clarkson z programu "Top Gear" bardzo trafnie określił mianem miksera z wiewiórkami.
Oryginalne nadwozie P2 zaprojektował człowiek, który wcześniej nakreślił linie między innymi legendarnego McLarena F1 - Peter Stevens. Pod okiem samego Davida Richardsa (założyciela Prodrive) ukształtowano je z materiałów kompozytowych. Budowa całego samochodu pochłonęła jedynie dziewięć miesięcy. Opracowanie systemu ALS dla auta szosowego, którego charakter pracy znacznie odbiega od rajdowego odpowiednika działającego przez większość czasu na pełnych obrotach zajęło aż pół roku. W efekcie otrzymano system, który przy zastosowaniu na przykład w litrowym silniku oferuje identyczne osiągi, co jednostka o pojemności dwóch litrów przy jednoczesnym zużyciu paliwa mniejszym o jedną czwartą.
Drugim po ALS firmowym patentem użytym w P2 jest system ATD (Active Torque Dynamics) zapewniający znakomite właściwości jezdne i transportujący na wszystkie cztery koła całe pokłady przyczepności. Parametry centralnego i tylnego dyferencjału (oba aktywne), firmowej skrzyni biegów, sprzęgła a nawet stopień skrętu kierownicy przechodzą przez komputer pokładowy, który optymalnie rozkłada moment obrotowy na wszystkie koła bez względu na to jak głęboko wciśniemy pedał gazu chcąc poczuć ponadnormowe ilości nad- lub podsterowności. Różnorodny moment rozdzielany jest pomiędzy tylną i przednią oś oraz między oba koła na tyle, a dobranie optymalnej prędkości obrotowej trwa zaledwie 70 milisekund. Wszystko to odbywa się bez udziału hamulców, które są niezbędnym elementem tradycyjnego ESP. Jeśli nie zależy nam na ciasnym i szybkim pokonywaniu zakrętów system można całkowicie wyłączyć, ale wtedy lepiej mieć się na baczności - zwiększa się nie tylko promień skrętu, ale i margines braku przyczepności.
Prodrive zbudowało kompletne auto (na pokładzie między innymi wspomaganie kierownicy, 6-głośnikowy system audio i elektryczne sterowanie szyb), wyceniło je w razie produkcji na 40 tysięcy funtów i... pozostawiło jedynie prototypem będącym swoistą wizytówką możliwości firmy. Czyżbym słyszał jęk zawodu?
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 25.03.2008
