Drogi studia stylistycznego Zagato oraz Alfy Romeo połączyły się już w pierwszym dziesięcioleciu istnienia tego pierwszego, czego efektem była cała seria modeli 8C wypuszczonych w okresie międzywojennym. W roku 1957 powstała Giulietta Sprint Zagato, pięć lat później 2600 Sprint Zagato, w 1963 Giulia Tubolare Zagato, potem Gran Sport Quattroruote 4R Zagato będąca repliką roadstera z lat trzydziestych, w roku 1969 GT Junior Zagato i w końcu dwadzieścia lat później SZ (Sprint Zagato). Coupe to składano w zakładach Zagato na przełomie ostatnich dwóch dekad XX wieku. Bezpośrednio po nim przyszedł czas na roadstera - RZ (Roadster Zagato).
Prototyp otwartej wersji pokazano w ostatnim roku produkcji coupe. Wszystkie ostre krawędzie z zaprojektowanego przez Fiata nadwozia pierwowzoru elegancko wygładzono, zmieniając przy tej okazji dość znacznie profil auta (wcięcie za fotelami). Roadster RZ (zaprojektowany przez Zagato), który wszedł do produkcji w 1992 roku nie miał niestety z prototypem wiele wspólnego, z zewnątrz była to po prostu SZ bez dachu z kilkoma tylko różnicami (między innymi brak nacięć na masce i inny spoiler na przedzie). W dalszym ciągu obcujemy z dość specyficznym pięknem. W środku jednak znalazło się przeszło pół tysiąca nowych części, wiele także poprawiono.
Pod powłoką z kompozytów skryto mechanikę z Alfy 75. Wyczynowym zawieszeniem oraz silnikiem pojazdu zajęli się ludzie Alfy i Fiata pracujący na co dzień przy przygotowaniu samochodów do wyścigów i rajdów. Zawieszenie dopracowali specjaliści z Lancii, silnik z Alfa Corse. W 3-litrowym V6 (na każdy cylinder po dwa zawory) zmieniono pracę wałów rozrządu, ciśnienie spalania, geometrię i przepustowość układu wydechowego i dolotowego, zamontowano większy filtr powietrza oraz wydajniejsze chłodzenie silnika i skrzyni biegów a wtryskiem i zapłonem sterował zintegrowany, elektroniczny układ prosto od Boscha. Moc wzrosła do 210 KM, ale moment z 250 spadł do 245 Nm (panuje jednak przekonanie, że obie wartości są sporo zaniżone).
Siłę napędową przenoszono poprzez 5-stopniową, ręczną przekładnię i zblokowany w 25% dyferencjał na tylną oś, przy której umieszono oba mechanizmy (silnik spoczywał z przodu). Roadster otrzymał także znacznie wytrzymalsze sprzęgło, które pojawiło się w coupe w ostatnich miesiącach jego produkcji. Prędkość maksymalna spadła do 230 km/h (w coupe przeszło 245 km/h), a sprint do setki wzrósł do 7,5 sekund (w SZ 7 sekund). Za gorszymi osiągami stała nie tylko aerodynamika, ale także jakieś 120 kilogramów dodatkowej masy.
Kierowcy roadstera wzorem coupe pokutować musieli na braku regulacji położenia foteli. W środku panele imitujące w SZ włókna węglowe wymieniono na aluminiowe odpowiedniki pokryte czernią. Rama przedniej szyby została wzmocniona i usztywniona na wypadek dachowania.
Plany zakładały wypuszczenie 350 egzemplarzy RZ. W 1993 roku produkcja stanęła na 278 sztukach (coupe było ponad 1000). W przeciwieństwie do SZ, którą oferowano jedynie w czerwieni RZ dostępna była także w kolorze żółtym i czarnym (powstały także wersje srebrne i białe). Dla obu pojazdów zorganizowano także wyścigową serię SZ Trophy. W roku 1995 na rynek wszedł ich następca, model GTV, który zaprojektowano już w studiu Pininfariny.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 17.04.2008
