Pod koniec roku 1984 w Jaguarze wystartował niezwykły projekt. Grupa pasjonatów z inicjatywy Jima Randle'a, dyrektora technicznego marki, podjęła się zadania skonstruowania zupełnie nowego, sportowego egzotyka, bez wielkich planów, bez dofinansowania i dodatkowej zapłaty. Prace, prowadzone po godzinach i w weekendy, zajęły w sumie prawie cztery lata. Jesienią 1988 roku na salonie samochodowym w Birmingham zadebiutowało oszałamiające, ponad 5-metrowe i przeszło 500-konne supercoupe XJ220, w którym oprócz luksusowo wyposażonego i wykończonego wnętrza miało znaleźć się adaptacyjne zawieszenie, cztery koła skrętne, system kontroli trakcji i ABS. Nazwa modelu odnosiła się do szacowanej prędkości maksymalnej - 220 mph, czyli prawie 355 km/h!
Na poruszenie, jakie wywołała premiera Jaguar nie był w stanie od razu odpowiedzieć produkcją seryjną, o której początkowo w ogóle nie myślano. Prywatna w owym czasie firma miała inne zmartwienia - szukała akurat nowego właściciela. Pod koniec roku 1989 koncern przejął Ford, który zatwierdził XJ220 do produkcji seryjnej w liczbie od 220 do maksymalnie 350 sztuk. Chętnych było grubo ponad tysiąc, zamówienia kolejkowano, a ci, którym udało się dostać na listę musieli podpisać kontrakt zobowiązujący do zakupu wartego 361 tysięcy funtów samochodu i wpłacić zaliczkę w wysokości 50 tysięcy funtów. Produkcją auta miała zająć się spółka Jaguar Sport, powołana do życia wspólnie z zakładem Tom Walkinshaw Racing, zajmującym się wyścigowymi samochodami Jaguara.
Seryjny XJ220 pojawił się pod koniec roku 1991 na salonie samochodowym w Tokio i... dość znacząco odbiegał od prototypu. Wspaniałe, klinowate nadwozie auta o profilu cygara, które zaprojektował Keith Helfet, skrócono o około 25 centymetrów. Szerokość maszyny wraz z lusterkami znacznie przekraczała dwa metry, a promień skrętu sięgał piętnastu metrów. Zniknęły efektowne, nożycowe drzwi. Wnętrze wyłożono skórą Connolly, zainstalowano klimatyzację, odtwarzacz CD, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, a nawet regulowane fotele. Kierowcę mógł zaskoczyć zestaw wskaźników, których część znalazła się w... drzwiach i uciekała z pola widzenia razem z ich otwarciem.
Podwozie samochodu wykonano z aluminium, ale zamiast znanych z prototypu klejonych arkuszy zastosowano 2-calowe ścianki o strukturze plastra miodu. Współczynnik oporu powietrza dla nadwozia, wykonanego również z aluminium i dostępnego w sześciu kolorach, sięgał 0,36. Poza niewielką półką za silnikiem, mogącą zmieścić niewielką walizkę, miejsca na bagaż nie przewidziano. Zabrakło również koła zapasowego. W przypadku przebicia opony trzeba było ratować się specjalnym aerozolem, który pozwalał na pokonanie do 100 km z prędkością do 50 km/h. XJ220 przeszedł śpiewająco testy zderzeniowe. Wszystkie szyby pozostały w jednym kawałku, a drzwi nie sprawiały najmniejszych trudności przy otworzeniu.
Prototyp korzystał z 6,2-litrowego, wolnossącego V12 z czterema wałkami rozrządu, które stanowiło rozwinięcie silnika z wyścigowego XJR-6 i produkowanej seryjnie limuzyny XJS. Jednostka ta okazała się jednak za duża, za ciężka dla ogumienia i zbyt szkodliwa według obowiązujących norm emisji spalin i wersji seryjnej zastąpiło ją blisko dwa razy mniejsze, podwójnie doładowane, 24-zaworowe V6 o pojemności 3,5 litrów z suchą miską olejową z wymiennym zbiornikiem. W wydaniu wyścigowym silnik ten pojawił się w C-grupowym prototypie XJR-11, ale jego korzenie były dużo mniej szlachetne - oryginalnie pochodził z rajdowego MG Metro 6R4, startującego w słynnej grupie B. Jednostka wyposażona w wielopunktowy, sterowany elektronicznie wtrysk Zetec i dwie turbiny Garrett T3 rozwijała imponujące 550 koni mechanicznych. To 50-100 KM więcej, niż konkurencja w postaci Lamborghini Diablo, Porsche 959 czy Ferrari F40.
W wersji seryjnej zabrakło układu przeniesienia napędu Fergusona na wszystkie cztery koła, adaptacyjnego zawieszenia, skrętnych kół z tyłu, kontroli trakcji, a nawet ABS'u i wspomagania kierownicy. W połączeniu z mniejszym silnikiem pozwoliło to na zrzucenie blisko 275 kilogramów w stosunku do prototypu. Moc była przekazywana tylko na tył poprzez ręczną skrzynię biegów, sprzęgło produkcji AP Racing i wiskotyczny mechanizm różnicowy. W pełni niezależnemu zawieszeniu na podwójnych wahaczach towarzyszyły 4-tłoczkowe zaciski hamulcowe, hamulec ręczny miał oddzielne zaciski. Przyczepność mechaniczną, którą prototypowi dawał napęd na wszystkie koła zrównoważono przyczepnością aerodynamiczną (przy prędkości 320 km/h nacisk sięgał 280 kg). Podwozie samochodu wydrążyły dwie zwężki Venturiego, wywołujące efekt przyziemny - XJ220 jako pierwszy samochód produkowany seryjnie potrafił przysysać się do podłoża.
Osiągi XJ220 wprawiały w osłupienie. Przy niemałej masie 1,5 tony, poruszająca się na specjalnie dla niej zaprojektowanych oponach Bridgestone Expedia maszyna na rozpędzenie się do 100 km/h potrzebowała tylko 3,8 sekund. Ćwierć mili połykała po 11,5 sekundach, a cały kilometr znikał za jej plecami po 20,3 sekundach. Przekroczenie granicy 100 mph (161 km/h) zajmowało 7,3 sekund, a z wyhamowaniem do zera 14 sekund. Równie imponująca była elastyczność: przyspieszenie od 130 do 150 mph zajmowało tylko 4,2 sekundy (209-241 km/h).
Ostateczną dominację Jaguara nad światem potwierdziły testy na niemieckim Nuerburgringu, włoskim Nardo i amerykańskim Fort Stockton. Na Nordshleife z czasem 7 minut i 46,37 sekund XJ220 był najszybszym samochodem drogowym. Na Nardo w rękach Martina Brundle'a, kierowcy Formuły 1 w zespole Benetton Ford, brytyjski kocur rozwinął rekordową prędkość 341,7 km/h, sięgając po tytuł najszybszego, seryjnie produkowanego samochodu świata. W tej samej sesji, po eliminacji katalizatorów i podniesieniu limitu obrotów z 7 do 7,9 tysięcy rozpędził się do 349,4 km/h. W przeliczeniu na prędkość na prostej (Nardo to okrąg o odpowiednio pochylonej nawierzchni) dawało to aż 223 mph - 359 km/h. Brundle wspomina ten dzień jako najbardziej przerażający w swoim życiu. Jego samopoczucia wcale poprawił widok samochodu po próbach, w którym przednia maska podniosła się na parę centymetrów - gdyby puściły zaczepy mogło dojść do tragedii. Prędkość prawie 343 km/h rozwinięto również podczas testów na Fort Stockton.
W roku 1993 dziesięć sztuk modelu trafiło do USA, w którym nie był on dopuszczony do ruchu drogowego, w ramach utworzonej przez jedną z telewizji serii wyścigowej. Prawdziwą, ale którą karierę wyścigową XJ220 zapewnił zespół Tom Walkinshaw Racing, który przygotował trzy sztuki między innymi na 24-godzinny wyścig Le Mans. Auto wygrało klasę GT, ale później zostało zdyskwalifikowane. W związku ze startami TWR zbudowało również kilka egzemplarzy drogowego XJ220 S, które wyposażono w nowe nadwozia z włókien węglowych i silniki o mocy podniesionej aż do okolic 680 KM.
Produkowany ręcznie w Bloxham XJ220, mimo współczynnika wspaniałości przebijającego chmury i sięgającego gwiazd, nie odniósł należącego mu się sukcesu. Z planowanych 350 sztuk, z których 90 miało zostać w Wielkiej Brytanii, w dobie recesji do wiosny 1994 roku zbudowano tylko 275 (plus sześć w specyfikacji S). Pierwsze sztuki trafiły do właścicieli dopiero rok po premierze w Tokio, a ich cena została podniesiona do 403 tysięcy funtów, co oznaczało dwa razy więcej, niż za Ferrari F40. Wielu właścicieli odmówiło wypełnienia warunków kontraktu, część zwróciła się ku modelowi XJR-15 pomysłu TWR z V12 z odpowiednim rodowodem, a wielu okazało się po prostu spekulantami, co zmusiło Jaguara do wystąpienia na drogę sądową. W ostatnim roku produkcji roszczenia wycofano, zachowując zaliczki. Aż 37 nigdy nieodebranych, zupełnie nowych sztuk XJ220 spoczęło w magazynach firmy, niektóre pozostały tam do pierwszych lat XXI wieku (wszystkie z czasem sprzedano, a 10 z nich wyposażono fabrycznie we wspomaganie układu hamulcowego). Jednymi z pierwszych odbiorców niezwykłego Jaguara byli Elton John, Mike Tyson i Sułtan Brunei, który oddelegował samochód od razu do Pininfariny w celu zbudowania zupełnie nowego nadwozia. Egzemplarz z podwoziem numer jeden wylądował w garażu Toma Walkinshawa.
W latach 2003-2011 pod młotkiem na aukcjach RM Auctions pojawiło się siedem egzemplarzy XJ220. Najdroższy z nich (na zdjęciach) sprzedał się w 2011 roku w Monterey za 231 tysięcy dolarów. Sztuka z podwoziem numer 707 pokonała od nowości tylko 2900 tysięcy kilometrów i należała do puli 37 samochodów, które po zakończeniu produkcji pozostały w rękach Jaguara. Sprzedano ją dopiero w 1999 roku do USA, gdzie bez prawa poruszania się na drogach publicznych została sprowadzona na zasadzie samochodu wystawowego.
W latach 2004-2011 w domu aukcyjnym Bonhams pojawiło się co najmniej sześć sztuk XJ220, w tym we wrześniu 2011 roku jeden z dziesięciu, przedprodukcyjnych egzemplarzy prototypowych z surowym wnętrzem i rozwiązaniami technicznymi, które do czasu wprowadzenia samochodu do produkcji znacznie udoskonalono. Maszynę, którą w swoim czasie oglądała sama Księżna Diana, z podwoziem i silnikiem numer dwa wyceniono na 160-180 tysięcy funtów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 03.04.2007
Ostatnia aktualizacja: 04.02.2012
