W roku 1976 powołano do życia nową klasę w wyścigach samochodów turystycznych - Grupę 5. Nowym polem do popisu z miejsca zainteresowało się bawarskie BMW, które mimo znakomitych pojazdów nie mogło dotychczas pokonać w pozostałych grupach modeli marki Porsche. Sportowy oddział koncernu, BMW Motorsport GmbH, podjął niemal natychmiast współpracę z Lamborghini i studiem ItalDesign, czego owocem wkrótce okazał się niezwykły model - M1.
Linie nowego samochodu nakreślił sam Giorgetto Giugiaro, który czerpał inspiracje z koncepcyjnego modelu Turbo skonstruowanego w 1972 roku z okazji Letnich Igrzysk Olimpijskich w Monachium. Po raz pierwszy w historii BMW (biorąc pod uwagę tylko samochody wytwarzane seryjnie) pojawiły się chowane reflektory a na tyle zamontowano aż dwa firmowe znaczki - prawdziwy znak rozpoznawczy pierwszej "emki".
Zestrojenie zawieszenia i opracowanie konstrukcji nośnej (stalowa, rurowa rama z kwadratowymi panelami), do której przymocowywano karoserię z tworzyw sztucznych powierzono Lamborghini. Włosi zaproponowali wielowahaczową konstrukcję (wahacze o różnej długości) z odpowiednio grubymi sprężynami i gazowymi amortyzatorami Bilstein z możliwością ustawienia ich wysokości. Rezultat przeszedł chyba oczekiwania - M1 do dziś słynie ze znakomitego prowadzenia.
Start w wyścigach GT wymagał wyprodukowania co najmniej 400 ulicznych odpowiedników modelu wyścigowego, z czym M GmbH nie miało w ogóle wcześniej do czynienia. Produkcją miała zająć się firma Lamborghini (dla pewności czego włoski rząd zainwestował wówczas w koncern z Sant'Agata Bolognese przeszło milion funtów), ale zanim projekt na dobre się rozkręcił splajtowała. BMW zwinęło w kwietniu 1978 roku niedokończone projekty (w tym siedem zbudowanych już prototypów) i zaczęło od nich prace z własnymi specjalistami. Finalne składanie samochodu w całość powierzono firmie Baur ze Stuttgartu (od Marchesi z Modeny przybywało podwozie i rama nośna, do których turyńskie ItalDesign montowało nadwozie, na którego potrzeby musiało uruchomić specjalną linię produkcyjną).
M1 miało mieć pierotnie swoją premierę już w marcu 1978 roku na salonie w Genewie a latem wystartować w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Pech z Lamborghini niestety przekreślił te plany. Wyścigowe auto pokazano po raz pierwszy dziennikarzom wiosną 1978 roku na Stadionie Olimpijskim w Monachium. Jesienią w Paryżu zadebiutowała odmiana cywilna, od której wyścigowe M1 odróżniało się przede wszystkim potężnymi spoilerami z przodu i z tyłu oraz wystającymi nadkolami, które musiały pomieścić szerokie slicki. W tym samym czasie FIA zmieniła przepisy grupy 5, które dopuszczały teraz starty dopiero po wyprodukowaniu 400 szosowych aut a nie przed czy w trakcie produkcji - kolejny pech! Na tym zła passa niestety się nie skończyła - gdy w lutym 1981 roku w końcu osiągnięto pułap 400 aut grupa 5 uległa przedawnieniu i M1 ostatecznie praktycznie nigdy, poza Le Mans, w niej nie wystartowało (było dopuszczone jedynie do regulowanej innymi przepisami grupy prototypów).
Już wcześniej znaleziono wyjście awaryjne. Tylko i wyłącznie dla M1 stworzono formułę ProCar, której wyścigi odbywały się niemal przed każdym europejskim Grand Prix Formuły 1. W nowej serii startowały zarówno prywatne zespoły jak i po pięciu kierowców prosto z F1, którym samochody dostarczało samo BMW. ProCar przetrwało dwa sezony.
W roku 1979 M1 pojawiło się na Le Mans, gdzie odnotowało swój najlepszy wynik - 6 miejsce w generalce i 2 w klasie. Samochód startujący z numerem 76 otrzymał malowanie nadwozia od samego Andy'ego Warhola, który starał się uchwycić wrażenie prędkości. Pojazd od początku spoczywa w rękach BMW i nie jest na sprzedaż za żadną cenę (a ponoć proponowano już za niego olbrzymie kwoty). Rok później w Le Mans wystartowało aż 5 sztuk M1. Trzy w nich nie dojechały do mety, pozostałe ukończyły wyścig na 14 i 15 miejscu ogólnie oraz 4 i 5 w swojej klasie (to drugie należało do fabrycznego zespołu). W roku 1981 auto mogło oficjalnie przystąpić do grupy 5. Z sześciu sztuk na mecie stawiła się tylko jedna. Dojechała na 16 pozycji generalnie i 5 w klasie. Nie lepiej było w kolejnym roku. Do mety dojechało tylko jedno M1 z trzech. Było 18 w generalce, ale 3 w grupie 5, która z sezonem 1983 przestała istnieć. W kolejnych latach (do 1986 roku włącznie) BMW M1 w ramach prywatnych zespołów startowało w Le Mans w grupie B, bez większych sukcesów.
Sercem M1 była nowoczesna jednostka napędowa o pojemności 3,5 litrów wywodząca się bezpośrednio z silnika napędzającego wyścigowy model 3.0 CLS startujący w grupie 2. Wyposażono ją w cztery zawory na cylinder, podwójny wałek rozrządu, suchą miskę olejową, pośredni, mechaniczny układ wtryskowy opracowany przez Kugelfischer-Boscha i zapłon Magnetti Marelli. Silnik zamontowano w pozycji centralnej, po raz pierwszy i jak na razie ostatni w historii BMW. Właśnie dlatego Niemcy zwrócili się do Lamborghini, które specjalizowało się w kim właśnie układzie od 1966 roku (Miura). Silnik współpracował z pięciostopniową, ręczną przekładnią i napędzał tylną oś. Na cywilny użytek jednostkę stłamszono do zaledwie 277 KM, w torowym boju rozwijała 200 koni więcej. Kilka egzemplarzy wyposażono w turbodoładowanie. Efekt trudno sobie wyobrazić - ponad 850 KM przy masie całego samochodu ledwie przekraczającej jedną tonę!!
Produkcja supercoupe zakończyła się w 1981 roku. Powstało 400 aut ulicznych i 56 wyścigowych. Z czasem większość wyścigowych egzemplarzy przeszła w całkowity spoczynek zasilając przede wszystkim kolekcje pasjonatów, ale niektóre z nich wyjeżdżają (bardzo okazjonalnie) na tor do dnia dzisiejszego.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 28.04.2008
