Pierwszy Challanger zadebiutował w 1969 roku, do sprzedaży wszedł w kolejnym sezonie. W okresie, w którym legendarne muscle cars były na swojej ostatniej prostej pojazd Dodge'a miał kusić przede wszystkim ofertą silnikową. A zaczynała się ona od rzędowej szóstki z cylindrami odchylonymi o 30 stopni od pionu o pojemności 3,7 litrów i mocy zaledwie 145 KM a kończyła na 7,2-litrowych V8 o mocach nieco poniżej 400 koni i oczywiście na najsłynniejszym, siedmiolitrowym HEMI produkującym jakieś 430 mechanicznych rumaków.
Życie Challengera, jak i pozostałych, klasycznych przedstawicieli americam muscle, dobiegło końca w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych wraz z kryzysem paliwowym. Ostatnie egzemplarze zjechały z taśm w 1974 roku a produkcja sięgnęła prawie 190 tysięcy egzemplarzy. Modele, które zastąpiły pierwsze muscle cars nie miały już w sobie zbyt wiele z pierwowzorów, były lżejsze w formie i treści a ich silniki dużo mniejsze, słabsze i nie tak łapczywe na paliwo. Dość powiedzieć, że Challanger drugiej generacji oferowany był z silnikiem o, uwaga, pojemności tylko 1,6 litra i mocy zaledwie 77 koni. W opcji była jednostka 2,6-litrowa, która ledwo przekraczała 100 KM. To musiało boleć.
Dopiero przeszło trzy dekady później postanowiono dawne idee wskrzesić w należytej formie jak najbliższej pierwowzoru: na salonie w Detroit w styczniu 2006 roku pojawił się koncepcyjny Chevrolet Camaro oraz Dodge Challenger. Już trzy tygodnie po tym ogłoszono, że Challenger wejdzie do produkcji seryjnej. Debiut takowej miał miejsce na początku lutego 2008 jednocześnie na salonie samochodowym w Chicago i Filadelfii.
Siódmego grudnia 2007 roku ruszyły zapisy na pierwszą partię 5 tysięcy przewidzianych na 2008 rok sztuk najmocniejszej wersji SRT8 (pozostałe to SE oraz R/T) dostępnej w trzech kolorach. Już na drugi dzień nie było po nich śladu! SRT8 sprzedał się na pniu (dla podkreślenia ekskluzywności każdy egzemplarz z pierwszej puli posiada tabliczkę znamionową z numerem w serii i tylko dla tej wersji zarezerwowano malowanie z dwoma pasami przeciągniętymi przez całą długość karoserii).
Sylwetka Challengera posiadając wszelkie niezbędne swoim czasom pierwiastki pozostała niezwykle bliska oryginałowi i to bez przesadnego popadania w grząski styl retro. Na przedzie odnajdziemy charakterystyczne reflektory i grill wtłoczone pod maskę i nad zderzak a z tyłu podobny patent w postaci pojedynczego pasa ze zintegrowanymi lampami. Cała bryła samochodu jest jeszcze bardziej muskularna niż w oryginale a to przytłaczające wrażenie potęguje dodatkowo potężny tylny słupek oraz 20-calowe felgi (w koncepcie z tyłu zamontowano obręcze 21-calowe). Nie mogło również zabraknąć linii okien i wtórującego jej kilkadziesiąt centymetrów niżej przetłoczenia unoszącego się w okolicach tylnego nadkola. Innymi słowy: Challenger XXI wieku pełną gębą, samochód dla prawdziwego twardziela.
W stosunku do konceptu w nadwoziu, poza nielicznymi detalami (głównie lampy), których i tak nikt nie zauważy, nie zmieniono właściwie nic. I bardzo dobrze! Niestety nie można tego samego powiedzieć o kabinie, w której standardowo mieszczą się cztery osoby (a nawet pięć). Z wystroju wnętrza konceptu kłaniającego się nisko pierwszemu Challengerowi praktycznie nic nie zostawiono. O nowoczesnych zegarach ułożonych identycznie jak w oryginalne, trójramiennej kierownicy czy tunelu środkowym, którego jedynym elementem jest dźwignia skrzyni biegów możemy zapomnieć. Seryjny Challenger nie próbuje się nawet wybić ponad stęchłe standardy. Jest jedynie poprawnie, ale duch protoplasty został zatracony.
Podobne zastrzeżenia można mieć patrząc na technologię nowego Challengera, w której nie znajdziemy nic z prostoty pierwszych muscle cars. Tyle tylko, że to nie jest w żadnym wypadku wadą.
Coupe osadzono na tylnonapędowym podwoziu LX, z którego korzystają również Dodge Charger i Magnum oraz Chrysler 300. Napęd przenoszony jest poprzez 5-stopniowy automat z konwerterem momentu obrotowego i po części zblokowany mechanizm różnicowy a zawieszenie z przodu i z tyłu jest w pełni niezależne. Ręczną przekładnię o 6 przełożeniach i dyferencjał o ograniczonym poślizgu przewidziano dopiero na SRT8 rocznik 2009.
Na pokładzie znajdziemy przeszło 25 systemów bezpieczeństwa i wspomagania. Wśród nich między innymi ABS, ESP, wspomaganie hamowania, kontrola trakcji, system Hill Start Assist wspomagający ruszenie pod górkę, automatycznie aktywowane oświetlenie, system monitorujący ciśnienie opon, cały zastęp poduszek powietrznych, inteligentne pasy bezpieczeństwa, szyby "wiedzące" czy czegoś nie przytną oraz zestaw multimedialny MyGIG z nawigacją satelitarną.
Najważniejsze drzemie jednak pod maską, w której wycięto dwa otwory doprowadzające powietrze do jedynej słusznej jednostki napędowej. Mowa oczywiście o 6,1-litrowym V8 HEMI (silnik z głowicami o hemisferycznych, czyli półkolistych komorach spalania), który z pojemności o prawie litr mniejszej niż w oryginale uzyskuje niemal identyczną moc. Silnik odpalamy bez użycia kluczyka, możliwe jest również zdalny start za pomocą pilota. Według deklaracji producenta nie grzeszące niedostatkami masy własnej auto przyspiesza do 60 mph (96,6 km/h) w dolnych granicach 5 sekund (a nawet poniżej tego pułapu), próba 0-100-0 mph wymaga poświęcenia niespełna 17 sekund a ćwierć mili Challenger połyka w czasie poniżej 14 sekund.
Równie obiecująco wypadają testy hamowania: do zatrzymania się z prędkości 60 mph Challenger potrzebuje maksymalnie 33,5 metrów. Odpowiadają za to 4-tłoczkowe, wentylowane hamulce Brembo z 36-centymetrowymi tarczami z przodu i 35-centymetrowymi z tyłu.
Pierwsze trzy sztuki Challengera SRT8 przeznaczono na aukcje, pod młotek poszedł też numer 43. Numer #0001 sprzedał się za, spożytkowane na cele charytatywne, okrągłe 400 tysięcy dolarów. To przeszło 10 razy więcej niż cena sugerowana przez producenta. Pierwsze egzemplarze SRT8 trafiły do rozgorączkowanych klientów wiosną 2008. American muscle powróciło.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 26.07.2008
