W roku 1970 do sprzedaży w USA wszedł pierwszy Dodge Challenger. W okresie, w którym legendarne muscle cars były już na swojej ostatniej prostej pojazd ze stajni Chryslera miał kusić przede wszystkim ofertą silnikową: od rzędowej szóstki z cylindrami odchylonymi o 30 stopni od pionu o pojemności 3,7 litrów i mocy 145 KM po 7,2-litrowe V8 o mocach nieco poniżej 400 koni i oczywiście najsłynniejsze, siedmiolitrowe HEMI produkujące jakieś 430 mechanicznych rumaków.
Życie Challengera, jak i pozostałych, klasycznych przedstawicieli americam muscle, dobiegło końca w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych wraz z kryzysem paliwowym (cena baryłki ropy naftowej wzrosła wówczas nawet sześciokrotnie!). Ostatnie egzemplarze zjechały z taśm w 1974 roku a produkcja sięgnęła prawie 190 tysięcy egzemplarzy. Modele, które zastąpiły pierwsze muscle cars nie miały już w sobie zbyt wiele z pierwowzorów, były lżejsze w formie i treści a ich silniki dużo mniejsze, słabsze i nie tak łapczywe na paliwo. Dość powiedzieć, że Challanger drugiej generacji, która weszła do sprzedaży w 1978 roku oferowany był z silnikiem o pojemności... 1,6 litra i mocy zaledwie 77 koni (w opcji 2,6-litra i ledwo ponad 100 KM). To musiało boleć.
Dopiero przeszło trzy dekady później postanowiono dawne idee wskrzesić w należytej formie jak najbliższej pierwowzoru: na salonie w Detroit w styczniu 2006 roku pojawił się koncepcyjny Chevrolet Camaro oraz Dodge Challenger. Już trzy tygodnie po tym ogłoszono, że Challenger wejdzie do produkcji seryjnej. Debiut takowej miał miejsce na początku lutego 2008 jednocześnie na salonie samochodowym w Chicago i Filadelfii.
W grudniu 2007 roku ruszyły zapisy na pierwszą partię przewidzianej na 2008 rok najmocniejszej wersji SRT8, do której dołączyły wtedy również warianty SE i R/T.
Sylwetka Challengera trzeciej generacji posiadając wszelkie niezbędne swoim czasom pierwiastki pozostała niezwykle bliska oryginałowi i to bez przesadnego popadania w grząski styl retro. Na przedzie odnajdziemy charakterystyczne reflektory i grill wtłoczone pod maskę i nad zderzak a z tyłu podobny patent w postaci pojedynczego pasa ze zintegrowanymi lampami. Cała bryła samochodu jest jeszcze bardziej muskularna niż w oryginale a to przytłaczające wrażenie potęguje dodatkowo szeroki tylny słupek i masywny dach. Nie mogło również zabraknąć linii okien i wtórującego jej kilkadziesiąt centymetrów niżej przetłoczenia unoszącego się w okolicach tylnego nadkola oraz ospoilerowana z przodu i z tyłu. Wśród opcjonalnych komponentów R/T wylądowały 20-calowe felgi (standardowo 18), które są na wyposażeniu seryjnym w STR8.
W stosunku do konceptu w nadwoziu, poza nielicznymi detalami, których i tak nikt nie zauważy, nie zmieniono właściwie nic. I bardzo dobrze! Niestety z wystroju wnętrza konceptu kłaniającego się nisko pierwszemu Challengerowi nie pozostało nic. O nowoczesnych zegarach ułożonych identycznie jak w oryginalne, trójramiennej kierownicy czy tunelu środkowym, którego jedynym elementem jest dźwignia skrzyni biegów możemy zapomnieć. Seryjny Challenger nie próbuje się nawet wybić ponad stęchłe standardy. Jest jedynie poprawnie, ale duch protoplasty został niemal zatracony. Przypomina o nim jedynie dźwignia zmiany biegów z uchwytem stylizowanym na rękojeść rewolweru, który dostępny jest tylko w opcji (oczywiście uchwyt a nie rewolwer).
Coupe osadzono na tylnonapędowym podwoziu LX, z którego korzystają również Dodge Charger i Magnum oraz Chrysler 300. Napęd w R/T przenoszony jest poprzez 5-stopniowy automat z konwerterem momentu obrotowego lub 6-stopniową przekładnię ręczną i dyferencjał o ograniczonym poślizgu. W środku mieści się pięć osób.
Pod maską R/T drzemie 5,7-litrowy V8 HEMI (silnik z głowicami o hemisferycznych, czyli półkolistych komorach spalania) nowej generacji z systemem MDS wykluczającym z pracy połowę cylindrów gdy tylko nie są potrzebne, co owocować ma aż o 20% niższym zużyciem paliwa. Wariant a automatyczną skrzynią rozwija 375 koni mocy i 540 niutonometry momentu. Ze skrzynią ręczną dysponujemy dodatkowymi 5 KM i 8 Nm. W obu przypadkach sprint do 100 km/h nie przekracza 6 sekund a za wytracenie prędkości odpowiadają hamulce z 345-milimetrowymi tarczami z przodu i 320-milimetrowymi z tyłu.
Pierwsza pula Challangera SRT8 wysprzedała się na pniu. Słabsze modele również nie mogą narzekać na brak zainteresowania. W lepszym stylu american muscle nowej ery nie mogło chyba wystartować.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 26.07.2008
