Na przełomie lat '50 i '60 dwudziestego wieku, gdy wielolitrażowe silniki mogły połykać hektolitry paliwa bez rujnowania kieszeni właściciela, w krainie, w której autostrady ciągnęły się całymi milami po linii prostej i o zakrętach mało kto słyszał (o widzeniu ich nie wspominając) narodziła się legenda - american muscle. Jej urok leżał w prostocie rozwiązań technicznych, grubo ciosanych nadwoziach typu coupe i silnikach V8 o mocach pozwalających mielić asfalt w ilościach hurtowych i ekspresowym tempie.
Gatunek ten wymarł wraz z kryzysem paliwowym na początku lat siedemdziesiątych (cena baryłki ropy naftowej wzrosła wtedy sześciokrotnie!), ale legenda pozostała. Modele, które zastąpiły klasyczne muscle cars nie miały już w sobie zbyt wiele z pierwowzorów, były lżejsze w formie i treści a ich silniki dużo mniejsze, słabsze i nie tak łapczywe na paliwo. Dopiero trzy dekady później postanowiono dawne idee wskrzesić w należytej formie: na salonie w Detroit w styczniu 2006 roku pojawił się koncepcyjny Chevrolet Camaro oraz Dodge Challenger. Dokładnie rok później do Camaro dołączył także kabriolet (a w tym czasie zdecydowano już, że coupe wejdzie do produkcji seryjnej).
Nowy Camaro zamknięty w na wskroś nowoczesnym nadwoziu przemyca całą masę odwołań do swojego zacnego przodka, pierwszego modelu o tej nazwie, który pojawił się na rynku w 1966 roku. Kabriolet pozbawiony potężnego zadaszenia i szerokich słupków C (mamy za to chromowaną ramę przedniej szyby) sprawia zdecydowane lżejsze wrażenie niż coupe, ale nie brakuje mu wcale muskulatury. Do pierwszego Camaro nawiązuje ostro zakończony przód, wybrzuszenie na masce zwieńczone wlotem powietrza, nacięcia tuż przed tylnymi kołami oraz cztery "kostki" stanowiące tylne światła wykonane przy wykorzystaniu diod LED, które trafiły także do trzeciego światła stopu usadowionego u podnóża spoilera. Nie zabrało również charakterystycznej linii okien wznoszącej się nad tylnym nadkolem i zamaszystego kupra. Na całe nadwozie wylano soczysty pomarańczowy lakier a przez środek poprowadzono dwa czarne pasy, co oczywiście należy traktować jako jawne nawiązanie do protoplasty.
Przodkowi kłania również wnętrze auta, w którym mogą zmieścić się cztery dorosłe osoby. Oddaje ono dość wiernie zarówno kształty jak i oryginalne rozmieszczenie pokładowych instrumentów z dwoma oddzielnymi, głęboko osadzonymi zegarami bezpośrednio przed kierowcą oraz pozostałymi, ruchomymi wskaźnikami umieszczonymi w środkowym tunelu tuż przed słusznych rozmiarów lewarkiem skrzyni biegów. Cyfrowe zegary zgrabnie udają elektronikę sprzed trzydziestu, czterdziestu lat przypominając choćby panele lampowych odbiorników radiowych rozjaśniane pastelowymi kolorami. W przypadku coupe były to gorące odcienie między czerwienią a żółcią, w kabriolecie otrzymujemy lodowaty i orzeźwiający błękit, przez który tylko miejscami przebijają się krwiste ogniki.
Pod tym wszystkim schowano technikę, która ma już z 40-letnim Camaro niewiele wspólnego. Zawieszenie z amortyzatorami gazowymi, wyczynowymi sprężynami i hamulcami tarczowymi (tarcze o średnicy 35,5 cm) przy każdym z kół jest w pełni niezależne a silnik wyposażono w system Active Fuel Managment odłączający połowę cylindrów gdy tylko zorientuje się, że stopa kierowcy względem pedału gazu zachowuje niezdrową powściągliwość. Dzięki temu spalanie na autostradzie ma dochodzić do tylko 7-8 litrów na stówę.
Silnik mógł być oczywiście tylko jeden: w pełni aluminiowe, sześciolitrowe V8 o mocy przeszło 400 koni mechanicznych lądującej na tylną oś z 22-calowymi kołami (z przodu 21 cali) poprzez ręczną przekładnię o sześciu przełożeniach.
Pół roku przed prezentacją otwartego konceptu zapowiedziano, że zamknięte Camaro wejdzie do produkcji seryjnej. Premiera takowego miała miejsce latem 2008. Debiut rynkowy zaplanowano na 2009 roku. W tym samym sezonie także Camaro Convertible ma doczekać się produkcji.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 25.07.2008
