Niemcy zostały zmotoryzowane przez VW Garbusa, Włochy przez Fiata 500, a Francja przez Citroena 2CV. Znany z innowacyjności francuski producent postawił na genialną wprost prostotę, aby udostępnić swój produkt dla mas. Pierwsze prototypy powstały jeszcze przed wojną, natomiast oficjalna prezentacja odbyła się w 1948 roku w Paryżu. Założenia konstrukcyjne były proste jak konstrukcja cepa. Samochód miał pomieścić 4 chłopów oraz kilka skrzynek buraków, z całym tym ładunkiem miał się rozpędzić do jakiś 50 km/h i wytrzymać jazdę po wiejskiej drodze.
Owocem tych minimalnych wymagań był minimalistyczny wóz, który idealnie wpisał się w krajobraz powojennego marazmu. Początkowo do napędu auta służył silnik o pojemności 375 cm i mocy 9 koni, wkrótce silnik urósł do 425 cm a moc do imponujących 12 koni. 2CV był, a raczej jest, tak brzydki, że aż ciekawy, wykonany ze skrawków prostej blachy i płótna, bez jakichkolwiek wygód, jednak dzięki taniości, prostocie i niezawodności podbił serca użytkowników. Samochód miał sobie dobrze radzić na wiejskich drogach, dlatego też zaopatrzono go w dosyć wysokie i bardzo miękkie zawieszenie, niemniej jednak nie można nazwać go offroaderem.
Pod koniec lat pięćdziesiątych Citroen odkrył niszę na rynku - potrzebny był prosty, tani terenowy wozik dla wojska czy dla poszukiwaczy ropy. Zamiast tworzyć nowy model francuscy projektanci postanowili zaadaptować do tego celu właśnie 2CV i zrobili to w prosty i genialny (ponownie) sposób. Otóż w bagażniku samochodu zamontowali... drugi silnik, który napędzał tylną oś! Tak oto powstał czteronapędowy 2CV, czyli taki Land Rover w wersji demo.
Oba silniczki są identyczne - to niezwykle proste, dwucylindrowe boksery o pojemności 425 cm sześciennych i mocy 12 koni każdy. Silniki chłodzone były powietrzem, stąd z tyłu auta wycięto okrągły wlot dla wentylatora. Wygląda to trochę jak dysza silnika odrzutowego - ten pomysł stylistyczny skopiowali parę dekad później projektanci Pagani Zondy. Każdy silnik został sprzężony z 4-biegową, synchronizowaną skrzynią i każdy napędzał tylko jedną oś. Obie skrzynie naraz obsługiwało się pojedynczą dźwignią w podłodze, ponadto istniała możliwość jazdy tylko na przednim silniku, z wysprzęgloną tylną skrzynią. Można było się wtedy rozpędzić do 65 km/h. Co ciekawe zaledwie 24-konny Citroen całkiem nieźle radził sobie w terenie. Na swych wąziutkich oponach mógł pokonać 40-procentowe nachylenie i to na luźnym podłożu. Nic dziwnego, że zdobył uznanie poszukiwaczy ropy i Legii Cudzoziemskiej.
Z zewnątrz Sahara odróżnia się od zwykłego 2CV przede wszystkim kołem zapasowym montowanym na pokrywie silnika oraz wspomnianym już wlotem powietrza z tyłu. Wnętrze to przykład prawdziwej ascezy wynikającej z oszczędności. Pasażerowie siedzą na metalowych stelażach, na których rozciągnięto cienką tkaninę. Deska rozdzielcza składa się tylko z prędkościomierza oraz przycisków świateł i kierunkowskazów. Sahara dodatkowo posiada dwie stacyjki do odpalania obu silników oraz kontrolki sygnalizujące ich pracę. Pod przednimi siedzeniami zamontowano dwa 15-litrowe zbiorniki paliwa.
Dzisiejsze Citroeny słyną z dopracowanego i komfortowego zawieszenia, nie inaczej było także w przypadku 2CV. Każde koło jest zamocowane do nadwozia pojedynczym wahaczem a element resorujący stanowi kilka sprężyn zamocowanych we wspólnej obudowie. Koła są połączone ze sobą systemem dźwigni przenoszącymi obciążenia. Załóżmy, że jedno z kół najeżdża na garb, wtedy dźwignie przenoszą siłę uderzenia na pozostałe koła, dzięki czemu auto resoruje zdecydowanie płynniej. Rozwiązanie zastosowane w 2CV to przodek dzisiejszych drążków stabilizacyjnych, stosowanych powszechnie w szybszych samochodach.
Inżynierowie Citroena w zmyślny sposób testowali podwozie: samochód przejeżdżał po nierównościach z koszem jajek na siedzeniu. Dzięki tym testom 2CV uchodził za bardzo komfortowy samochód a na dodatek nie szorował na zakrętach lusterkami po asfalcie. Szkoda tylko, że osiągi samochodu do sportowych nie należną. Sahara napędzana przez oba silniki jest w stanie rozpędzić się do 105 km/h, ale tylko przy tylnym wietrze. Na szczęście zatrzymanie tego 730 kilogramowego wehikułu nie stanowi problemu, bowiem Citroen wyposażył go w hamulce bębnowe obsługiwane pompą hydrauliczną.
Sahara została zaprezentowana w 1958 roku, a do masowej produkcji trafiła 2 lata później. Zapotrzebowanie na taki samochód okazało się średnie i przez 8 lat wyprodukowano tylko około 700 sztuk.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 06.08.2008
