Do 1987 roku włącznie na szczycie podium 24-godzinnego wyścigu Le Mans aż dwanaście razy stawały samochody ze znakiem Porsche na masce. Najbardziej spektakularnym wyczynem było nieprzerwane pasmo aż siedmiu zwycięstw od 1981 roku począwszy. Wygrywały kolejno: Porsche 936 (1981), Porsche 956 (1982-1985) oraz Porsche 962 (1986-1987). Wygrywały i zajmowały kolejne miejsca na podium... i tuż za nim! Porsche było właściwie bezkonkurencyjne. Wszystkie auta startowały w Grupie C (oprócz 936, który załapał się jeszcze na starszy podział), w której zmagały się ogólnie rozumiane prototypy - samochody powstałe z myślą tylko i wyłącznie o ściganiu.
Pasmo zwycięstw przerwał w 1988 roku Jaguar, a w kolejnych sezonach nie udało się wygrać z Sauberami napędzanymi silnikami Mercedesa oraz nowymi modelami Jaguara, Mazdy i Peugeota. W roku 1994 nowy podział klasowy pozwolił na start Dauera 962 bazującego na ścigaczu Porsche w klasie GT1. Auto o włos wyprzedziło Toyotę i wygrało. Prawdziwe odrodzenie Porsche nastąpiło jednak dopiero w 1996 roku. Na szczycie Le Mans stanął przygotowany przez Tom Walkinshaw Racing prototypowy (klasa LMP1) Porsche WSC-95, a tuż za nim uplasowały się dwa auta z fabrycznej reprezentacji - 911 generacji 993 z prestiżowej grupy GT1. Jednym z warunków dopuszczenia do wyścigu było wypuszczenie co najmniej 25 egzemplarzy auta ulicznego. Tak właśnie narodził się jeden z najmocniejszych, najszybszych i najbardziej niesamowitych modeli Porsche, jakie kiedykolwiek produkowano.
911 GT1 obok Mercedesa CLK GTR, McLarena F1 i Ferrari F50 jest jednym z najbardziej ekstremalnych przykładów bezpośredniego przeniesienia sportu motorowego na zwykłe ulice. Z założenia był jednak nieco inny niż konkurencja - McLaren F1 trafił na tory dopiero kilka lat po rozpoczęciu produkcji wersji cywilnej, a wyścigowe F50 korzystające z osiągnięć wersji ulicznej zostało ukończone w momencie dość radykalnych zmian przepisów, które zamknęły mu drogę przed planowanymi przez Ferrari startami. Oba auta przystosowano do wyścigów mając już gotowe wersje uliczne. W Porsche sytuacja jest w zasadzie odwrotna: to samochód wyścigowy został sprowadzony na zwykłe drogi.
Efekt jest piorunujący. Zwykła 911 wystaje spod płaszcza GT1 tylko w kilku miejscach, a spłaszczone i wydłużone nadwozie z potężną półką z tyłu zwiastuje tylko jedno: eksplozję mocy. A konkretniej: 544 KM wydzielane przez silnik (wersja wyścigowa bez konieczności sprostania wymogom emisji spalin i tym podobnym wyciągała jakieś 610 KM), jakieś 2000 KM wytwarzane przez hamulce w chwilach największego obciążenia i siłę docisku przy największych prędkościach dochodząca do dwóch ton!
Na potrzeby Le Mans zaadoptowano podwozie, którego rozstaw osi wzrósł z 2,27 w seryjnym 911 do 2,5 metra w ścigaczu i jego seryjnym odpowiedniku, a silnik wylądował w jedynej, właściwiej dla tego typu samochodów pozycji: centralnie przed przednią osią. W przypadku Porsche mógł to być tylko 6-cylindrowy bokser chłodzony po raz pierwszy cieczą stanowiący rozwinięcie jednostki pracującej w modelu 962. Na pokładzie dwie turbosprężarki z intercoolerem (zimne powietrze łapie "rękaw" na dachu), po cztery zawory na cylinder, wielopunktowy wtrysk paliwa i podwójny katalizator. Z jednego litra pojemności generowane są 172 KM, na jedną tonę przypadają 473 KM, a każdy jeden koń mechaniczny mocy pobudza do ruchu zaledwie 2,11 kilograma masy własnej.
Napęd na tylne koła przekazywano poprzez 6-biegową, ręczną skrzynię pracującą tuż za plecami kierowcy i pasażera oraz mechanizm różnicowy zblokowany w 40/60%. Całe zawieszenie 911 GT1 opracowano od postaw, a rezultatem tego wysiłku był w pełni niezależny układ na podwójnych wahaczach poprzecznych przy każdym z kół. Za zatrzymanie odpowiadają stalowe, perforowane tarcze hamulcowe (aż 16-tłoczkowe zaciski z przodu i 8-tłoczkowe z tyłu) oraz ABS.
Prędkość maksymalna dzięki potężnej "półce" z tyłu auta sięga jedynie niespełna 310 km/h (wyścigowy model przy nieco mniej restrykcyjnych ustawieniach rozpędzał się podczas treningów do 330 km/h), ale w kategorii przyspieszeń i wytracania prędkości trudno znaleźć dla 911 GT1 godnego przeciwnika. Sprint do 100 km/h to przy dobrym wietrze nawet mniej niż trzy sekundy (oficjalne dane to okolice 3,5 sekund), a 200 km/h zobaczymy już po niespełna jedenastu. Podziw wzbudza również elastyczność: 80-120 km/h na czwartym biegu w jakieś 5 sekund. Hamowanie? Odkleja skórę od twarzy: 36 metrów od 100 km/h i 130 metrów od 200 km/h.
Ze względu na obniżenie kosztów niemal całe nadwozie supercoupe powstało z kevlaru, na rzecz którego zrezygnowano z włókien węglowych. Ramę nośną zbudowano ze stali, co w przypadku samochodu wyścigowego miało negatywne skutki w postaci znacznie większej niż konkurencja masy, ale w przypadku wersji szosowej (z niemiecka "strasse version") utuczonej o jakieś dodatkowe 100 kg pozwoliło na szybszą homologację - rozwiązanie takie zapewniło bardzo dobre wyniki w crash-testach.
Ciasne wnętrze wyłożono skórą, ale o innych luksusach znanych ze zwykłych aut drogowych można zapomnieć. A nawet więcej - nie ma nawet co myśleć o opuszczanych, bocznych szybach, czy swobodnym wglądzie w to, co się dzieje za samochodem. Tylnej szyby brak, a przy wyprzedzaniu możemy polegać jedynie na bocznych lusterkach. Ale to małe zmartwienie, bo spotkanie na drodze czegoś, co mogłoby dogonić 911 GT1 graniczy z cudem. Podobnie jak spotkanie samego 911 - wyprodukowano tylko 30 egzemplarzy z czego 25 to wersje cywilne, z których większość pozostaje w ukryciu.
911 GT1 generacji 993 panował tylko jeden rok. Już w sezonie 1997 pojawił się znacznie zmodyfikowany, nowy model z nadwoziem z elementami serii 996, któremu zgodnie z regulaminem musiało odpowiadać kolejnych 25 egzemplarzy drogowych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 15.10.2008
