Porsche to najbardziej utytułowana marka w historii 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Złotym okresem dla niemieckiego producenta były lata 1981-1987 kiedy to ustanowiono rekord siedmiu zwycięstw pod rząd. Wkrótce jednak do głosu doszli rywale tacy jak Jaguar, Mazda czy Peugeot, a Porsche chwilowo zrezygnowało ze ścigania się na długim dystansie. Stan hibernacji oczywiście nie mógł trwać zbyt długo i już w 9 rocznicę ostatniego zwycięstwa Porsche wystawiło w Le Mans swój nowy bolid - 911 GT1 w wersji 993. Dwa startujące egzemplarze zajęły drugie i trzecie miejsce w generalce rozbudzając apetyty na zwycięstwo w kolejnym roku. Niestety dwa egzemplarze GT1 996 nie dojechały w następnym Le Mans do mety. Inżynierowie Porsche postanowili wyciągnąć lekcję z tych doświadczeń.
Piętą achillesową dwóch pierwszych odmian GT1 była ciężka, stalowa konstrukcja nośna zawierająca dodatkowo elementy z fabrycznego 911. Pomimo, że nadwozie zostało wykonane z karbonu samochód musiał się ścigać z rywalami lżejszymi o jakieś 100 kg. Problem stanowiły także przepisy FIA, dyskryminujące samochody z turbodoładowanymi silnikami, a taka właśnie jednostka pracowała w GT1. Stosowanie obowiązkowej zwężki ograniczającej ilość powietrza tłoczonego przez turbo obniżało moc do około 540 koni. Wolnossące silniki konkurencyjnych aut rozwijały ponad 600. Niestety w przeciągu jednego roku nie da się zbudować i przetestować zupełnie nowego silnika, a sześciocylindrowy turbo bokser był sprawdzony i niezawodny, co jest zdecydowanie ważniejsze od dodatkowych 60 koni. Dlatego też Niemcy zdecydowali wykorzystać starą, sprawdzoną jednostkę napędową, ale obudowaną zupełnie nowym samochodem. Sytuacje ułatwiła dodatkowo zmiana przepisów w myśl których wyścigówka nie musiała posiadać odpowiednika w postaci modelu drogowego. Inżynierowie mogli się skupić tylko i wyłącznie na Le Mans. Tak właśnie zrodziło się 911 GT1 Evolution, które debiutowało w 1998 roku.
Zasadniczą różnicą w stosunku do poprzednich GT1 jest konstrukcja nadwozia. Strukturę nośną stanowi ultra-nowoczesny karbonowy monocoque. Ze specjalnego, opatentowanego przez Porsche, odpornego na skrajnie wysokie temperatury kompozytu wykonano rdzeń ramy i łoże silnika. Konstrukcja taka jest nie tylko lżejsza, ale także sztywniejsza od stalowej ramy z poprzedniego GT1. Nadwozie było projektowane pod kątem jak najlepszych właściwości aerodynamicznych, dlatego też jest długie, szerokie i ekstremalnie niskie. Jedynym wspólnym elementem z GT1 serii 996 są przednie światła i lusterka. Już na pierwszy rzut oka widać, że Evolution to wyścigówka z krwi i kości, a nie spłaszczone, drogowe 911 z wielkim skrzydłem. Pomiędzy czterema wystającymi nadkolami znajduje się mała opływowa kabina, a drzwi otwierają się do góry. Nowe nadwozie umożliwiło przekonstruowanie przedniego zawieszenia, w którym amortyzatory Bilstein zostały zamontowane w pozycji równoległej do drogi, podobnie jak z tyłu.
Tuz za kabiną kierowcy pracuje stary znajomy, czyli sześciocylindrowy bokser. W stosunku do poprzedniej wersji wprowadzono niewielkie zmiany. Pojemność minimalnie wzrosła do 3220 centymetrów sześciennych, reszta pozostała praktycznie bez zmian. Dwie turbosprężarki KKK zostały w myśl przepisów przytłumione zwężkami, niemniej jednak udało się uzyskać moc 550 koni, czyli o 10 więcej niż w poprzednim GT1. Na dachu kabiny zamontowany został spory wlot kierujący strumień zimnego powietrza na dwa intercoolery. Silnik poddano niewielkim zmianom, skrzynie biegów wręcz przeciwnie. Stary 6-biegowy manual poszedł do lamusa, a jego miejsce zajęła nowoczesna, sekwencyjna skrzynia również o sześciu przełożeniach. Zapewnia ona zdecydowanie szybszą zmianę biegów, a jak wiadomo w sporcie liczy się każdy ułamek sekundy. Ciekawostka jest użyte sprzęgło, mające aż 3 tarcze. Moc trafiała na jezdnię poprzez samoblokujący się dyferencjał.
Podczas 24-godzinnego maratonu najgroźniejszymi rywalami Porsche były zespoły Toyoty, a przede wszystkim Mercedesa, który brylował w serii FIA GT. CLK GTR na papierze prezentował się nieco lepiej niż Porsche, był o 50 kg lżejszy i o 50 koni mocniejszy. Mercedes zwyciężył w kwalifikacjach wyprzedzając Toyotę i Porsche, jednak w samym wyścigu dominowały maszyny z Zuffenhausen. Nie obyło się bez problemów technicznych, jednak bolidy rywali okazały się znacznie bardziej awaryjne. Po 24 godzinach dwa egzemplarze Porsche 911 GT1 Evolution przekroczyły linę mety na dwóch pierwszych pozycjach. Zwycięską maszynę prowadził zespół składający się z dwóch Francuzów: Laurenta Aiello, Stéphana Ortelli oraz Allana McNish ze Szkocji. Sukces tym większy, że osiągnięty w 50 urodziny firmy Porsche. Było to zarazem szesnaste zwycięstwo niemieckiej marki w Le Mans i jak na razie ostatnie.
W serii wyścigów FIA GT sytuacja wyglądała nieco inaczej. Tam niepodzielnie panował Mercedes CLK GTR nie dając szans konkurencji. W 1999 roku zmieniły się przepisy, które wykluczyły 911 GT1 z walki. Powstały tylko cztery egzemplarze, jeden z nich dokonał żywota w bardzo widowiskowy sposób. Podczas wyścigu samochód nagle stracił siłę dociskową, uniósł się w powietrze, wykonał spektakularnego backflipa i runął na asfalt. Kierowcy na szczęście nic się nie stało.
Po zmianie przepisów w 1999 zespół Porsche rozpoczął pracę nad nowym bolidem, z wolnossącym silnikiem V10. Niestety projekt został zarzucony przez dyrekcję, która obcięła fundusze na sport samochodowy by zainwestować w produkcję SUV'a Cayenne. Wcześniejsza praca inżynierów nie poszła jednak na marne, bowiem ich silnik V10 został wykorzystany w modelu Carrera GT, duchowym następcy ulicznych 911 GT1.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 10.10.2008
