Weekend z 6 na 7 czerwca 1998 roku był tym, na co Porsche czekało od jedenastu lat (i przy okazji pięknym prezentem na 50 urodziny firmy): fabryczny samochód po raz kolejny stanął na szczycie 24-godzinnego maratonu Le Mans, a drugi egzemplarz był tuż za nim. Poprzednio podobna sytuacja miała miejsce w 1987 roku, kiedy to wygrało Porsche 962C (w latach 1996-1997 linię mety jako pierwsze przekraczało prototypowe WSC-95, ale pojazd ten był dziełem Tom Walkinshaw Racing, a z Porsche miał wspólny właściwie jedynie silnik, który nota bene przeszczepiono z 962). Zwycięskim modelem był 911 GT1, który w pierwszej generacji pojawił się już dwa lata wcześniej.
Model z roku 1998 ze swoimi dwoma przodkami miał właściwie wspólną jedynie nazwę - całkowicie zmienione przepisy grupy GT1 pozwoliły Niemcom stworzyć projekt prawie od podstaw, skupić się na oszczędnościach masy i nie tracić energii na wyprodukowanie wersji ulicznych, które były wymagane przez regulamin w roku 1996 i 1997. Dzięki niemu powstało wówczas kilkadziesiąt egzemplarzy jednego z najbardziej niezwykłych, rzadkich i ekstremalnych modeli Porsche, jakie kiedykolwiek produkowano, przy których Carrera GT i 911 GT2 wydają się jedynie grzecznymi wnuczętami, które o niesamowitych wyczynach dziadka słyszały jedynie z opowieści. Historia sprawiła jeszcze jedną niespodziankę i powstał także jeden, jedyny egzemplarz ulicznego 911 GT1 w wydaniu na 1998 rok (wersja wyścigowa została zbudowana w czterech egzemplarzach, powstało prawdopodobnie także jedno w pełni ukończone podwozie).
Nowe supercoupe może przerazić nawet swoich dwóch bezpośrednich przodków. Jego falująca, boczna linia przecięta jest wielkimi skrzelami tuż przez przednim kołem, na dachu spoczywa ogromny wlot powietrza, z tyłu auto dociąża potężna "półka", a ostrym przodem i tyłem można kroić asfalt. Całość nie tylko wydaje się jeszcze bardziej spłaszczona - ona taka właśnie jest. Do niewielkiej kabiny pasażerskiej wciśniętej dokładnie w środek auta wsiada się poprzez niewielkie, unoszone do góry drzwi i szeroki próg. W poprzednich 911 GT1 wsiadanie było nieco łatwiejsze - drzwi otwierały się tradycyjnie, a na drodze stała właściwie tylko klatka bezpieczeństwa. Wnętrze pozostało wierne ścigaczowi: deskę rozdzielczą pokryto w niewielkiej tylko części skórą, a wszędzie widać nagie włókna węglowe, w których kryje się największa rewolucja, jaka miała miejsce w tym właśnie modelu.
Po raz pierwszy w historii Porsche samochód oparto na karbonowym monocoque, który wspierały kompozytowe panele wyprodukowane z opracowanego przez Porsche tworzywa. Auto stało się dzięki temu sztywniejsze, a przede wszystkim znacznie lżejsze - masa własna spadła grubo poniżej 1000 kilogramów, czyli nawet 100-200 kilogramów mniej w porównaniu do przedstawicieli poprzednich generacji.
Na tym niespodzianek nie koniec. Do 911 GT1 z 1998 roku zaadoptowano jednostkę napędową z pierwszego, wyścigowego GT1. A to robi dużą różnicę: przepisy w 1998 roku ograniczały moc podwójnie doładowanego silnika do około 550 KM, a starsza jednostka dzięki identycznym dwóm turbosprężarkom KKK, ale bez dławików rozwijała potężne 610 koni mechanicznych. To stawiało auto daleko przed dwiema poprzednimi ulicznymi wersjami (w obu 544 KM). Osiągi pozostają nieznane, ale setka w trzy sekundy i 200 km/h w jakieś 10 nie powinny być żadnym zaskoczeniem, podobnie jak prędkość maksymalna ograniczona przez setki kilogramów siły dociskowej do około 310 km/h (wariant wyścigowy podczas treningów przy łagodniejszych ustawieniach rozpędzał się prawie do 330 km/h).
Sukces 911 GT1 w Le Mans w 1998 roku miał być powtórzony w kolejnym sezonie zupełnie nowym modelem napędzanym silnikiem V10, ale już bez turbodoładowania. Projekt jednak zarzucono, a wydzielone nań fundusze przekierowano na Cayenne, co w dłuższej perspektywie stało się zbawienne dla kondycji finansowej koncernu. Rozwinięciem opracowywanego wówczas silnika była jednostka V10, która w 2003 roku pojawiła się w Carrerze GT. Auto nie miało jednak już nic wspólnego ze sportami motorowymi, a 911 GT1 obok Mercedesa CLK-GTR był jednym z ostatnich przykładów bezpośredniego, absolutnie bezkompromisowego przeniesienia wyścigowej technologii na zwykłe ulice.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 16.10.2008
