To, co w galaktyce Ferrari jest najjaśniejszą gwiazdą w świecie Lamborghini można uznać za czarną dziurę. Sporty motorowe. O tym, że koncern z Sant'Agata dostarczał w latach 1989-1993 silniki do bolidów Formuły 1 (najlepszy wynik w wyścigach to miejsce 3), a w sezonie 1991 miał nawet własny bolid (najlepszy wynik to miejsce 7) wiedzą jedynie wtajemniczeni. Również starty fabrycznych Diablo, Murcielago i budowanych przez zewnętrzne firmy Gallardo nie są tematem, nad którym można się rozpływać z zachwytu. Murcielago R-GT w serii FIA GT, poza nielicznymi przebłyskami geniuszu (zwycięstwo w wyścigu otwierającym sezon 2007), radzą sobie dość średnio, a w 24-godzinnym maratonie Le Mans auto albo nie dojeżdżało do mety, albo nie uzyskiwało wyniku pozwalającego na sklasyfikowanie go.
Początkowe niepowodzenia nie zniechęciły firmy, która postanowiła jednak ukierunkować działalność w sportach motorowych na własne podwórko, co delikatnie zapowiadano już przy jednym z premierowych pokazów Gallardo LP560-4. Zapowiedzi przerodziły się w rzeczywistość 25 października 2008, gdy na torze w Hockenheim zaprezentowano wyścigowe LP560-4 stworzone specjalnie z myślą o jednomodelowym pucharze Lamborghini Blancpain Super Trofeo (coś podobnego organizowano już przy okazji Diablo - Lamborghini Trophy). Jak nazwa sugeruje sprzężono się w jego ramach z szwajcarskim producentem zegarków Blancpain, który występuje w zaszczytnej roli głównego sponsora.
LP560-4 Super Trofeo można scharakteryzować w jednym zdaniu: jeszcze więcej mocy i jeszcze więcej masy, a to prowadzi do, jak podkreśla dumnie Lamborghini, stworzenia najszybszego pucharu świata. I przy okazji jedynego z autami o stałym napędzie na cztery koła.
Ścigadz dziedziczy po aucie ulicznym ten sam 5,2-litrowy silnik V10 z bezpośrednim wtryskiem paliwa IDS (Iniezione Diretta Stratificata). Dzięki nowemu wydechowi i drobnym zmianom w elektronice udało się uzyskać o 10 KM więcej niż seryjnie - teraz za plecami kierowcy szarżować będzie aż 570 mechanicznych rumaków. Blok silnika wykonany jest w całości z nadeutektycznego stopu aluminium (cokolwiek miałoby to znaczyć), jego korbowody kute są ze stali, tłoki wykonywane z aluminium, a całą pracą kierują cztery wały rozrządu. Całość brzmi równie groźnie jak wygląda.
Napęd przenoszony jest poprzez przekładnię E-Gear z wiskotycznym sprzęgłem i tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu (do 45%) na wszystkie cztery koła. Cały układ to daleki wnuk pierwszego napędu Lamborghini na wszystkie koła użytego w 1993 roku w Diablo VT. W LP650-4 przenosi on w zwykłych warunkach 70% mocy na tylną oś i 30% na przednią, mogąć w ciągu kilku milisekund zmienić te proporcje w zależności od zainstniałej sytuacji.
Gruntownie zmodyfikowane zawieszenie to podwójne, aluminiowe wahacze poprzednie przy każdym z kół z dodatkowymi prętami stabilizującymi z tyłu, twardsze sprężyny, krótsze amortyzatory oraz chłodzony cieczą układ kierowniczy. Dla Super Trofeo przygotowano nowe, 18-calowe felgi ze stopów lekkich ważące tylko około 10 kilogramów, na które założono opony Pirelli. Coupe wyposażono również w nowy układ hamulcowy z nowymi nastawami ABS'u: z przodu stalowe tarcze o średnicy 375 milimetrów z 8-tłoczkowymi zaciskami, z tyłu 365 milimetrów i 6-tłoczkowe zaciski (w seryjnym modelu odpowiednio 365 i 356 milimetrów).
Wśród zmian nadwozia najbardziej w oczy rzucają się karbonowe spoilery na przedzie i tyle. Zmieniono również całą linię przodu, wycinając po bokach większe wyloty powietrza i montując niewielkie skrzydełka, poszerzono też progi. Z tyłu całą kratę, przez którą oddycha silnik wyciśnięto na zewnątrz, a pod nieco zmodyfikowaną linią zderzaka i wystającymi rurami wydechowymi zawieszono potężny dyfuzor z włókien węglowych. Z karbonu wykonano również klapę silnika, klapę przedniego bagażnika, progi, a wszystkie szyby ukształtowano z ultralekkich i wytrzymałych poliwęglanów.
Wnętrze wykończono czarną Alcantarą, a wszystkie panele wykonano z nieosłoniętych włókien węglowych. Nagimi pozostawiono również boki drzwi, podłogi, dach i ścianki. Nie znajdziemy tu dwustrefowej klimatyzacji, systemu audio, sprzętu multimedialnego, wygłuszających mat czy elektrycznie sterowanych, przepastnych foteli, których pozbycie się pozwoliło zaoszczędzić przeszło 50 kilogramów. W ich miejscu pojawiło się pojedyncze, kubełkowe siedzisko dla kierowcy z 6-punktowymi pasami bezpieczeństwa wykonane z karbonu, Kevlaru i aluminiowych mocowań. Na desce rozdzielczej pojawiły się nowe instrumenty i przełączniki, a niewielką, zdejmowaną kierownicę zaopatrzono w lampki sygnalizujące konieczność zmiany biegu. Całości dopełniają przyciski dezaktywujące elektronikę auta i włączające system przeciwpożarowy, które można uruchomić również z zewnątrz.
W porównaniu do drogowego LP560-4 samochód schudł aż o 110 kilogramów, i to mimo zastosowania ważącej 35 kg klatki bezpieczeństwa. To oznacza, że na jeden koń mechaniczny przypada zaledwie 2,28 kilograma (w aucie ulicznym 2,52). Masa rozkłada się w proporcji 43:57 (przednia oś : tylna oś).
Start serii Super Trofeo przewidziano na pierwsze dni maja 2009. Cały kalendarz to sześć imprez: Silverstone (Wielka Brytania) i Adria (Włochy) w maju, Norising (Niemcy) w czerwcu, Spa (Belgia) w sierpniu, Barcelona (Hiszpania) we wrześniu oraz Monza (Włochy) w październiku. Każda z nich będzie trwała trzy dni. Piątek to dwie 30-minutowe sesje, z których pierwsza to trening, a druga kwalifikacje. Sobota i niedziela to trzy 40-minutowe wyścigi, których sumaryczny wynik wyłoni zwycięzcę. W Niemczech i Belgii seria będzie towarzyszyć zmaganiom DTM (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft), na Monzie urozmaici weekend z WTCC (FIA World Touring Car Championship), a w pozostałych przypadkach uzupełni serial FIA GT.
Lamborghni wyprodukuje trzydzieści egzemplarzy Gallardo LP560-4 Super Trofeo. Auta będą do nabycia poprzez oficjalną sieć dealerów koncernu w cenie 200 tysięcy euro (plus podatki i wpisowe) każdy. Prywatni kierowcy i zespoły, które skuszą się na zakup nie będą mogli indywidualnie modyfikować aut - tego typu działania, jak i dostarczanie części będą realizowane bezpośrednio przez Lamborghini (podobnie jak ugoszczenie wszystkim w Super Trofeo Village). Na każde auto będzie mogło być zapisanych maksymalnie dwóch kierowców. Jeden egzemplarz pozostanie we władaniu macierzystej firmy, a za jego kierownicą będą zasiadać specjalnie zaproszeni, najbardziej utalentowani i znani kierowcy z całego świata.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 26.10.2008
