Debiutujące w 1969 roku Porsche 917 zapoczątkowało serię niepokonanych maszyn z Zuffenhausen. Już w 1970 roku udoskonalona wersja 917K zmiażdżyła rywali podczas wyścigu w Le Mans, a równie rewelacyjny wynik udało się powtórzyć rok później. Zapewne 917K zwyciężałoby jeszcze więcej razy, jednak na przeszkodzie stanęła FIA, która wprowadziła limit pojemności silników, wynoszący trzy litry. To dyskwalifikowało 917, napędzane pięciolitrowym bokserem o dwunastu cylindrach. Mistrzowie z Zuffenhausen niezwłocznie rozpoczęli pracą nad mniejszą jednostką o sześciu cylindrach, która zadebiutowała w modelu 935, jednak z oczywistych względów tych prac nie dało się wykonać w mgnieniu oka. A co w międzyczasie?
Otóż Porsche zdecydowało się skierować ku pucharowi Canadian-American Challenge Cup i wykorzystać potencjał 917 w ówczesnej Grupie 7, którą można określić trzema słowami: prawie bez ograniczeń. Ścigały się tam lekkie potwory o niebotycznych mocach. Były zwycięzca Le Mans stanowił znakomitą bazę do stworzenia właśnie takiej maszyny. W 1971 roku zadebiutowała pierwsza odmiana - 917/10, która przetarła szlaki dla prawdziwej bestii o kryptonimie 917/30. Oba samochody posiadają niemal taką samą strukturę nośną, zawieszenie czy nadwozie, różnią się natomiast silnikami. Przy budowie 917/30 Porsche zostało wsparte przez Audi, a także amerykański zespół wyścigowy Penske Racing.
Solidna, aluminiowa rama 917 pozostała punktem wyjścia dla 917/30, ale oryginalne, eleganckie, opływowe nadwozie ścigacza z Le Mans zostało zastąpione czymś zupełnie nowym, co z profilu przypomina pocisk z wielkim spoilerem. Poszycie nadwozia zostało wykonane z włókna węglowego i Kevlaru, dzięki czemu wyścigowa maszyna ważyła tyle co nic, zaledwie około 850 kilogramów.
Kierowca został upchnięty w niecce na środku samochodu, a do dyspozycji otrzymał wyścigowe minimum: metalowy, kubełkowy fotel, kierownicę, dźwignię zmiany biegów i kilka przełączników. W tym przełącznik ciśnienia doładowania, które można było zwiększyć w czasie startu wyścigu i zmniejszyć później, aby oszczędzać paliwo. Poskąpiono nawet owiewki, która przy prędkościach osiąganych przez 917/30 miałaby niebagatelne znaczenie. To niechlubny przykład tego, jak w latach siedemdziesiątych przejmowano się bezpieczeństwem kierowców wyścigowych. Niski profil maszyny nie jest uzupełniony żadnym pałąkiem, co oznacza że podczas dachowania pierwszą rzeczą, która zetknie się z asfaltem będzie głowa zasiadającego za sterami. Na szczęście nic takiego nigdy nie miało miejsca. Pod opływowym nadwoziem upchnięto zbiornik paliwa o pojemności aż 440 litrów, który wystarczał na przejechanie całego wyścigu o długości 200 mil.
Od bezpieczeństwa daleko ważniejsze było osiągi, a w tej kwestii 917/30 nie miał sobie równych. Jako dowód wystarczy podać, że stosunek mocy do masy był lepszy, niż w przypadku współczesnych bolidów Formuły 1! Już suche liczby zapierają dech w piersiach. Prędkość maksymalna grubo przekracza 400 kilometrów na godzinę, a przyspieszenie od zera do setki zajmowało... 2,2 sekundy!
Bezpośrednio za kabiną kierowcy pracuje płaskie V12, które rozwijano od lat, najpierw w wersji wolnossącej, potem turbodoładowanej. W modelu 917/10 silnik miał pojemność 4,5 litra i produkował do 1000 koni koni mechanicznych, co w pucharze Can-Am z przewagą McLarenów napędzanych motorami Chevroleta okazało się mocą niewystarczającą. Dlatego też w 917/30 pojemność wzrosła do 5,4 litra, a moc podskoczyła do niebotycznych 1200 koni mechanicznych w standardzie. Tak oficjalnie podawał producent, w określonych warunkach moc mogła przekraczać granicę półtora tysiąca koni (powszechną praktyką było zwiększenie ciśnienia doładowania na czas kwalifikacji)! Uzyskanie takiej mocy nie byłoby możliwe bez turbodoładowania, dlatego też silnik wspomagały dwie turbosprężarki firmy Eberspacher. Motor kręcił się maksymalnie do 8 tysięcy obrotów, a przy 6,4 tysiącach rozwijał moment obrotowy przekraczający 1100 Nm. Do przeniesienia napędu na tylną oś wykorzystano 4-biegową, ręczną skrzynię oraz dyferencjał z ograniczonym poślizgiem.
Samochód został stworzony dla jednego kierowcy i także po części przez niego. Mark Donohue wziął udział w projektowaniu zarówno "Trzydziestki", jak również jego poprzednika, 917/10, był także głównym kierowcą testowym. Donohue zaproponował między innymi zastosowanie kanałów, które kierowały powietrze wprost na tarcze hamulcowe oraz powiększenie rozstawu osi o kilkanaście centymetrów. Dzięki jego staraniom 917/30 prowadził się zdecydowanie lepiej od narowistego 917/10. Przed rozpoczęciem współpracy z Porsche, Donohue ścigał się w wyścigach Can-Am, jak również w formule NASCAR oraz Indy. Znakomicie poradził sobie z mocą 917/30. Żółto-granatowy bolid zdominował północnoamerykańską serię Can-Am, nie pozostawiając rywalom cienia szans, przy okazji bijąc rekordy okrążeń. W sezonie 1973 Can-Am "Killer", jak mówiono o Porsche, wygrał w rękach Donahue w sześciu z ośmiu wyścigów, w pozostałych dwóch triumfował 917/10.
Dominacja Porsche i brak zaciekłej walki uczynił zawody Can-Am mniej ciekawymi. Kibice i sponsorzy zaczęli odchodzić. Organizatorzy postanowili uleczyć sytuację pozbywając się dominatora przez zmianę przepisów. Wprowadzono limit zużycia paliwa, który dyskwalifikował 917. Zmiany weszły w życie w sezonie 1974, a ostatni wyścig, w którym wystartował legendarny wóz odbył się rok później. Latem 1975 roku samochód trafił w nietypowe dla siebie miejsce, 4,27-kilometrowy owal Talladega Superspeedway (Can-Am nie obejmowało tego typu torów). Donohue poprowadził tam zmodernizowane 917/30, które po raz pierwszy wyposażono w nowe intercoolery. Moc silnika sięgnęła 1230 koni mechanicznych. Donahue ustanowił rekord świata: jedno okrążenie ze średnią prędkością 355,8 km/h i maksymalną 382 km/h. Rekord pobito cztery lata później (w skali USA jedenaście lat później).
Porsche 917/30 przeszło mocnym akcentem na emeryturę, w przeciwieństwie do swojego kierowcy, którego kariera zmieniła kierunek. Donohue zdecydował się na starty w Formule 1, co niestety zakończyło się tragicznie. Siedemnastego sierpnia 1975 podczas GP Austrii bolid Amerykanina uderzył w słup podpierający reklamowy banner, rozlatując się w drobny mak. Odłamki zabiły jednego z porządkowych. Kierowca opuścił rumowisko o własnych siłach, ale wkrótce po przewiezieniu do szpitala zapadł w śpiączkę i zmarł dwa dni później.
Kibice do dzisiaj nie zapomnieli o wielkim kierowcy, a jedną z najwspanialszych pamiątek po nim jest bolid wespół, z którym tworzył niepokonany zespół. Porsche 917/30 jest częścią stałej ekspozycji w fabrycznym Muzeum Porsche w Zuffenhausen. Maszyna nie śpi: niemal każdego roku można zobaczyć ją w ruchu lub garażu na cyklicznych imprezach samochodowych, jak Festwial Prędkości w Goodwood czy kalifornijskie Rennsport Reunion, na które z całego świata przybywają wyścigowe Porsche.
Tekst: Piotr Talik, Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 07.11.2008
Ostatnia aktualizacja: 29.09.2018
