W lata dziewięćdziesiąte BMW mogło wejść naprawdę mocnym akcentem. Na przełomie dwóch ostatnich dekad XX wieku w oddziale Motorsport GmbH prowadzono ściśle tajne prace nad 550-konnym supercoupe serii 8, do którego nie bez powodu przyległ przydomek "Ferrari-killer" (oferowane w tym czasie F40 miało jedynie jakieś 480 KM mocy, a do 520-konnego F50 było jeszcze daleko). Projekt M8 zakończył się niestety na jednym, nie ukończonym prototypie, do którego istnienia Niemcy nie przyznawali się przez prawie dwie dekady. Napędzające go blisko 6-litrowe V12 zmniejszono w 1992 roku do pojemności 5,6 litrów i mocy 385 KM umieszczając w 850 CSi. Historia ta ma jednak także drugi, znacznie lepszy koniec.
Jeszcze w 1990 roku Paul Rosche, piastujący pozycję głównego inżyniera BMW Motorsport GmbH, zdradził projekt 6-litrowego V12 swojemu staremu przyjacielowi, który szukał silnika dla własnego samochodu. Tym kimś był Gordon Murray, a machiną potrzebującą serca był McLaren F1. Jednostka pracująca w M8 była niestety według Murray'a zbyt duża i ciężka, ale to nie zniechęciło Rosche'a, który zaproponował po prostu opracowanie jej ewolucji specjalnie dla urodzonego w RPA przyjaciela. Efektem było 6,1-litrowe V12 o mocy 627 KM, dzięki któremu McLaren F1 na stałe zapisał się do historii motoryzacji dzierżąc przez wiele lat tytuł najszybszego, seryjnie produkowanego samochodu świata.
Po blisko dwóch latach od debiutu F1 zdecydowano się na budowę wariantów wyścigowych, za którymi poszły kolejne ewolucje niemieckiego V12 rozwijające w najmocniejszych wersjach około 680 KM. F1 GTR okazał się strzałem w dziesiątkę i w 1995 roku pojazd stanął na szczycie maratonu Le Mans (a kolejne egzemplarze zajęły miejsca 3, 4, 5 i 13, dwa nie dojechały do mety). W kolejnych latach także szło nie najgorzej, ale zwycięstwa już nie było. Wobec takiego stanu rzeczy uwaga BMW przeszła z klasy GT1 na prototypy (LMP), a do współpracy w 1997 roku zaproszono zespół Williamsa, który dzierżył w owym czasie tytuł mistrza świata Formuły 1. Nowy model, McLarena F1 oraz tajemnicze M8 w dalszym ciągu łączył wspólny mianownik - silnik.
Williams miał się skupić na podwoziu i aerodynamice, a BMW na silniku, który z grubsza był tą samą jednostką, która zapewniła sukces McLarenowi. Najważniejszą różnicą było zmniejszenie jej pojemności z 6064 do 5990 centymetrów sześciennych. Efekt pierwszych prac był mierny. W Le Mans w 1998 roku wystartowały dwa egzemplarze V12 LM, które wycofano już po kilkudziesięciu okrążeniach (pierwszy po 43, drugi po 60). Całość "nie trzymała się kupy", a na dodatek okazało się, że aerodynamika i chłodzenie zostały w niektórych miejscach potraktowane po macoszemu. Aby o wszystkim zapomnieć samochody sprzedano prywatnym zespołom i przystąpiono do prac nad nowym modelem.
W roku 1999 prywatne V12 LM pojawiły się zarówno w 24-godzinnym wyścigu Le Mans jak i w amerykańskiej serii o tej samej nazwie, ale fabryczny zespół BMW dysponował już czymś znacznie lepszym - otwartym V12 LMR (kariera jednego ze sprzedanych LM trwała jeszcze do 2000 roku).
LMR odziedziczył po przodku jedynie główne założenia, a niemal całe auto opracowano od zera. Williams zbudował łącznie cztery podwozia z włókien węglowych, które połączono z alumioniowo-karbonowymi monocoque o strukturze plastra miodu. Całkowicie zmieniono kształty nadwozia, rozmieszczenie wlotów powietrza, położenie i geometrię tylnego spoilera, dyfuzor oraz zabezpieczenie otwartego kokpitu znacznie mniejszym pałąkiem. Aby nie zasysać gorącego powietrza bezpośrednio z asfaltu powiększono prześwit z przodu.
Nie było potrzeby zmiany silnika i LMR otrzymał znane wszem i wobec 6-litrowe V12 sapiące zza pleców kierowcy mocą około 590 KM. Silnik połączono z sekwencyjną przekładnią X-Trac o sześciu przełożeniach, poprzez którą wprawiano w ruch tylną oś.
Debiut V12 LMR miał miejsce podczas 12-godzinnego wyścigu w Sebring w 1999 roku, który dla jednego z dwóch wystawionych egzemplarzy okazał się pierwszym i ostatnim (pojazd doszczętnie rozbito). Model, którzy przeżył zmagania dojechał do mety jako zwycięzca. W tym samym sezonie do Le Mans zgłoszono trzy pozostałe sztuki, z których jedną wciągnięto do słynnego panteonu "Art Cars" - jej nadwozie pomalowała amerykańska artystka Jenny Holzer. Do właściwego wyścigu wystawiono dwa egzemplarze (dzieło sztuki musiało zostać odstawione na bok, aby mogło przetrwać do zajęcia miejsca w muzeum BMW). W ostatnich godzinach wyścigu jeden z LMR uległ na tyle poważnej kraksie, że nie powrócił już do zmagań. Na szczęście drugi egzemplarz goniony przez zbliżającą się z każdym okrążeniem Toyotę GT-One, której w końcu pękła opona, dotrwał do końca dając BMW pierwsze i jak dotąd ostatnie zwycięstwo w historii Le Mans.
W roku 2000 Niemcy na mocy współpracy z Willimasem wkroczyli do Formuły 1, a V12 LMR wylądowały w amerykańskiej serii Le Mans. Za wielką wodą natrafiono na model Audi, który od tej pory całkowicie zdominował wszelkie wyścigi, w których się pojawił. W swoich ostatnich startach jeden z egzemplarzy LMR zaliczył backflipa dołączając do Porsche 911 GT1 i Mercedesa CLR, a pozostałe dwie sztuki odchodząc na emeryturę spoczęły w rękach BMW (aut nie sprzedano wzorem V12 LM).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 23.11.2008
