W świat wyścigów długodystansowych w latach osiemdziesiątych Porsche weszło z wiekowym już, odkrytym modelem 936, który jednak znacząco zmodyfikowano, pozwalając mu na pożegnanie w pięknym stylu. Auto pozwoliło w 1981 roku wygrać w Le Mans, ale na kolejne sezony potrzebowano czegoś zupełnie nowego, zwłaszcza, że zaostrzono przepisy, w których starsze modele nie bez powodu czuły się zagubione.
Już w 1982 roku na tory wyjechał zupełnie nowy model 956. Pojazd dzielił z przodkami nieznacznie zmodyfikowany silnik, ale otrzymał całkowicie nowe, zamknięte nadwozie opatre po raz pierwszy na aluminiowym monocoque wspomaganym przez klatkę wzmacniającą kabinę kierowcy i komorę silnika. Przy 936 mieliśmy jeszcze do czynienia z przestrzenną ramą spawaną z aluminiowych rurek, która na zawsze odeszła w zapomnienie. Nowy 956 nie dał żadnych szans rywalom wygrywając w Le Mans cztery lata z rzędu. W roku 1986 model udoskonalono budując 962C, który wygrał jeszcze dwa razy.
Łącznie w latach osiemdziesiątych Porsche wygrywało we Francji aż przez siedem lat pod rząd, ustanawiając rekord, którego przebicie będzie nie lada wyczynem, jeśli w ogóle kiedykolwiek nastąpi. Seria prototypów 956/962 wygrała w tym czasie pod fabryczną banderą przeszło 40 najważniejszych wyścigów długodystansowych na całym świecie, stając się jednym z najbardziej utytułowanych samochodów wyścigowych w historii sportów motorowych. Piekielnie szybka i rzadko zawodząca machina cieszyła się także wielką popularnością wśród prywatnych kierowców i zespołów - Niemcy wyprodukowali łącznie przeszło 150 egzemplarzy. Nie dziwi zatem fakt, że w gronie tym znaleźli się szaleńcy, którzy za cel postawili sobie przystosowanie 962 do... poruszania się po zwykłych drogach.
Zadania takiego z pełnym sukcesem podjęły się aż cztery firmy: dwaj tunerzy, Konenig Specials oraz DP Motorsport, a także dwa zakłady kierowane przez byłych kierowców wyścigowych, Jochena Dauera i Verna Schuppana (plus jakieś 2-3 sztuki stworzone przez inne osoby owiane gęstą mgłą tajemnicy). Koenig pokazał światu swoje dzieło już w 1991 roku (rok wcześniej na salonie w Genewie pokazano model w skali), gdy torowe Porsche 962 po latach sukcesów radziło sobie w Le Mans dość średnio. Od sezonu 1988 najszybsze egzemplarze kończyły wyścig w kolejnych latach na 2, 3 i ponownie 3 miejscu, ale w 1991 roku musiano zadowolić się dopiero 7 pozycją.
Pierwsza konwersja ścigacza Grupy C na szosowy pojazd wymusiła opracowanie karoserii na nowo, ale całość, wykonana z włókien węglowych, pozostała wierna pierwowzorowi. Z grubsza zmieniły się tylko detale - wloty powietrza, ospoilerowanie, pozycja przednich świateł (konieczne było ich podniesienie); "zamknięto" tył, a centralnie ulokowany silnik skryto pod podziurawioną, przeszkloną klapą, spod której straszyły pokrywy głowic cylindrów pomalowane w kolorze nadwozia. Zmieniono też pozycję końcówek wydechu, które w przypadku auta wyścigowego w niektórych konfiguracjach lubowały się w osmalaniu boków pojazdu. U Koeniga zwieńczają one pionowo ścięty zad, na którym zawieszono potężne skrzydło podtrzymywane przez boczne "skrzydełka". Ze ścigacza zaczerpnięto pomysł na wzór i położenie zewnętrznych lusterek oraz otwierane do góry drzwi, ale dla polepszenia widoczności znacznie powiększono boczne szyby, które unoszono pionowo do góry oddzielnie od drzwi.
Wnętrze wypełniono skórą i karbonem, a przed kierowcą znalazły się między innymi wskaźniki aktualnego ciśnienia doładowania, generowanej w danej chwili mocy oraz prędkościomierz wyskalowany do 400 km/h. Mamy tu nawet klimatyzację i radio. Całą kabinę pasażerską zintegrowano z klatką bezpieczeństwa, a karbonowe fotele wyposażono w 4-punktowe pasy bezpieczeństwa.
Znacząco zwiększono prześwit 962, zmieniono także geometrię aluminiowego podwozia. Aby sprostać wymogom homologacyjnym od nowa opracowano niemal wszystkie elementy zawieszenia z amortyzatorami i sprężynami na czele. BBS specjalnie dla C 62 opracowało 17-calowe felgi. Bezpośrednio z Porsche przeniesiono tarcze hamulcowe z zaciskami, przepisy wymusiły jedynie zmianę klocków zaciskowych.
Za plecami kierowcy i pasażera znalazł się pierwotnie 3-litrowy, podwójnie doładowany bokser siejący przez długie lata spustoszenie w długodystansowych wyścigach GT na całym świecie. Jednostkę napędową poddano gruntownej modyfikacji. Zwiększono moc i moment obrotowy, poprawiając przy tym przebieg krzywych obu parametrów; zapanowano także nad emisją spalin i poziomem generowanego przez cały układ napędowy ryku. Jednostkę Porsche rozwiercono do prawie 3,4 litra, wyprodukowano własne wały rozrządu i zainstalowano system Bosch Motronic kontrolujący pracę wtrysku i zapłonu, wobec których również nie pozostano obojętnym. W efekcie uzyskano aż 750 Nm momentu obrotowego oraz okrągłe 800 KM mocy. To zaledwie 1,38 kilograma na koń mechaniczny! Prędkość maksymalna przekraczała 380 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h nie miało prawa pochłonąć więcej jak 3,5 sekund.
Plany produkcyjne C 62 były dość spore - miało powstać 30 egzemplarzy, każdy w cenie 1,8 miliona ówczesnych marek niemieckich. Pojawiły się także oferty różnych wariantów: słabszy silniki 3,6 litra o mocy 590 lub 650 KM oraz... roadster (!), którego istnienie (albo jego brak) pozostaje zagadką. Tajemnicą pozostaje także liczba wyprodukowanych egzemplarzy (mówi się o dwóch, trzech).
C 62 to tylko jedna z absolutnie szalonych kreacji niemieckiego tunera, i to wcale nie ta najbardziej szalona. Działająca od 1974 roku firma na na koncie między innymi 500-konne BMW 850, 800-konne Lamborghini Diablo Roadster, 850-konne Ferrari F50 oraz 1000-konną Testarossę i 512 M, a to tylko czubek góry lodowej! Mimo upływu czasu większość modyfikacji pozostaje w aktualnej ofercie tunera, Porsche 962 również.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 16.11.2008
