W 1981 roku rozpoczęła się wspaniała passa aż siedmiu kolejnych zwycięstw Porsche w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Otworzył je odchodzący na emeryturę model 936, a zakończył w 1987 roku prototypowy 962, stanowiący rozwinięcie wygrywającego w latach 1982-1985 modelu 956, z którym tworzył jedną z najbardziej utytułowanych konstrukcji w historii sportów samochodowych.
Wśród trójki kierowców prowadzącej zwycięskie Porsche 956 w 1983 roku znalazł się między innymi Vern Schuppan. Australijczyk miał wtedy za sobą już grubo przeszło dziesięć lat kariery za kierownicą. W latach 1972-1977 zaliczył trzynaście wyścigów Formuły 1, potem pokazał się w kilku startach Indianapolis 500, a do ekipy Porsche w Le Mans dołączył w 1981 roku. W pierwszym starcie był 12, rok później już 2. Rok po zwycięstwie uplasował się 6, ale w kolejnych latach nie miał już szczęścia i nie dane mu było osiągnięcie linii mety.
Już w 1983 roku rozpoczął starty w japońskiej serii prototypów, a w roku 1988 wystawił do wyścigu własny zespół, ale jako kierowca pozostał jeszcze w fabrycznej grupie Porsche. Rok później kręcił kółkiem już "u siebie". Pojazdem, z którego korzystał on sam i jego pozostali kierowcy był oczywiście niezastąpiony 962. Był to jednak schyłek jego kariery i auto nie pozwoliło na uzyskanie znaczących wyników. Ostatni start zespołu Schuppana (bez jego samego za kierownicą) miał miejsce w 1991 roku. Już wtedy Australijczyk miał na głowie co innego - wsparty japońskim kapitałem i potrzebą tamtejszego rynku przygotowywał... uliczny samochód bazujący na technice Porsche 962!
W tym samym okresie podobnym procederem zajęły się jeszcze trzy inne firmy: Koenig Specials, DP Motorsport oraz Dauer Racing (plus jakieś 2-3 sztuki stworzone przez inne osoby owiane gęstą mgłą tajemnicy). Dzieło każdej z nich, mimo poważnych modyfikacji i zmienionych nadwozi pozostawało dość wierne oryginalnemu modelowi wyścigowemu, przemycając z niego wiele kompletnych podzespołów. Schuppan obrał nieco inną drogę.
Z oryginalnego Porsche 962 pobrano przede wszystkim silnik. Całe nadwozie, podwozie oraz szereg części składowych zostało za to zaprojektowanych od nowa (bazując na planach 962). Zachowano jednak z pełną konsekwencją koncepcję 962 - kabina pasażerska w kształcie łzy osadzona jest centralnie, tuż za nią pracuje silnik oddychający przez poszatkowaną otworami, przeszkoloną pokrywę, do środka wsiadamy przez unoszone do góry drzwi i szeroki próg, a na tyle zawinięto potężne "skrzydło". Ze względu na zupełnie nową prezencję nie wtajemniczonym raczej trudno byłoby skojarzyć tego egzotyka z "dawcą". Cywilizowane, ciasne wnętrze oblano czarną tapicerką, a na konsoli centralnej ulokowano niewielki ekran pokazujący obraz z kamery obserwującej to, co dzieje się za samochodem.
Silnik 962CR, 6-cylindrowego boksera z dwiema sprężarkami KKK chłodzonego powietrzem, zapożyczono bezpośrednio z Porsche startującego w amerykańskiej serii IMSA. Nieznacznie zmniejszono jego pojemność, a na wyjściu uzyskano przeszło 600 koni mechanicznych mocy i jakieś 650 Nm momentu obrotowego. W porównaniu do konkurencji (jakieś 800 KM u Koeniega, 730 u Dauera i 650 w DP) to dość skromnie, ale biorąc pod uwagę masę własną zaledwie 1050 kilogramów chęć posiadania jeszcze większej mocy mogłaby zostać zinterpretowana przez społeczeństwo niezbyt przychylnie. Osiągi mówią z resztą same za siebie: 3,5 sekundy do setki i maksymalnie 370 km/h.
Bolid Schuppana powstał w zaledwie kilku egzemplarzach, które budowano w Wielkiej Brytanii (silniki przybywały z USA). Mówi się, że dla klientów z Niemiec i Japonii zbudowano łącznie od pięciu do sześciu sztuk (planowano 50). Cena jednego egzemplarza sięgała 195 milionów jenów, co odpowiadało w 1994 roku około 1,4 milionowi dolarów amerykańskich, czyniąc 962CR jednym z najdroższych samochodów, jakie kiedykolwiek wytwarzano (plotki mówią, że za niektóre egzemplarze dano nawet 2,5 miliona dolarów!). Niestety dwa auta po dostarczeniu do Japonii nie zostały opłacone, co doprowadziło do bankructwa firmy, po którym produkcja 962CR nie została już nigdy podjęta ponownie.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 16.11.2008
