Zbudowanie samochodu drogowego na bazie konstrukcji, która rządziła w wyścigach długodystansowych niemal całe lata osiemdziesiąte, stając się jednym z najbardziej utytułowanych pojazdów w historii sportów motorowych? To nie może się nie udać! Idea taka w pierwszej połowie ostatniej dekady XX wieku przyświecała inżynierom aż czterech firm, którzy za obiekt westchnień obrali sobie Porsche 962.
Niemiecka maszynka do wygrywania pojawiła się na torach wyścigowych jeszcze w 1985 roku. Miała zastąpić model 956, z którym z resztą dzieliła większość komponentów, ale została wyposażona w większy i mocniejszy silnik. W nowym modelu znacznie większy nacisk położono na bezpieczeństwo (karierę 956 zakończyła seria tragicznych wypadków). W pierwszym starcie w Le Mans 962 musiało uznać wyższość swojego przodka, 956 było na mecie pierwsze i drugie, a 962 trzecie. Kolejne dwa lata należały już do nowego modelu, który wraz z 936 i 956 wygrał pod rząd siedem maratonów Le Mans (1981-1988). Samochód radził sobie znakomicie również za oceanem, w latach 1985-1991 wygrał aż pięć razy w 24-godzinnym wyścigu Daytona. Jego przewaga zaczęła maleć dopiero na początku lat dziewięćdziesiątych wraz ze wzmacniającą się konkurencją i zmieniającymi przepisami, a do 1994 roku auto stało się już całkowicie przestarzałe.
Do tego czasu 962 dało początek życiu kilku modeli ulicznych. Za konwersję zabrali się niezależnie dwaj byli kierowcy wyścigowi, Jochen Dauer i Vern Schuppan, oraz dwaj tunerzy, Koenig Specials oraz grzebiący od 1973 roku w samochodach Porsche zakład DP Motorsport. Nad pracami DP czuwało i wspomagało je pomocną dłonią i radą niemieckie TUV, gwarantujące dopuszczenie pojazdu do ruchu drogowego w większości krajów europejskich.
Uliczne 962 opracowane przez DP Motorsport powstało na specjalne życzenie pewnego nie cierpiącego na brak gotówki i fantazji klienta ze Szwajcarii. Konwersja pojazdu pochłonęła około sześciu miesięcy i 1000 godzin pracy, które dały światu supersportowca o kryptonimie DP62.
Na pierwszy rzut oka pojazd niewiele odbiega od wyścigowego pierwowzoru, ale poważnych zmian konstrukcyjnych w nim nie brakuje. Aby sprostać wymogom homologacji znacznie podniesiono położenie przednich lamp, na przednich nadkolach zamontowano duże lusterka, zwężono słupki A i powiększono powierzchnię przeszkloną, aby poprawić widoczność. Osobnym problemem był silnik, który należało wcisnąć w normy emisji spalin i głośności. Podwójnie doładowany, 3,3-litrowy bokser otrzymał w ten sposób nową elektronikę i aż cztery katalizatory. Jednostkę napędową ziejącą mocą z pozycji centralnej połączono z ręczną przekładnią o pięciu przełożeniach. Całkiem zdrowe 650 KM wobec masy zaledwie 1040 kilogramów nie miało litości: przyspieszenie od zera do stu kilometrów na godzinę pochłaniało zaledwie trzy sekundy, a prędkość maksymalna sięgała aż 340 km/h.
Mechanicy DP weszli w temat z pewnością znacznie głębiej, ale szersze szczegóły ich działań pozostają niestety nieznane. Tym samym dzieło DP jest najbardziej tajemniczym z całej czwórki drogowych 962, wśród których prym wiedzie model Dauera. Jego 962 Le Mans powstał w co najmniej kilkunastu egzemplarzach, a podczas jednej z niezależnych prób prędkości przekroczył 400 km/h.
DP62 powstało w jednym egzemplarzu. Oryginalnie srebrne auto kilka razy zmieniało kolor nadwozia (między innymi na czarny). Poza tą konwersją oraz pracami trzech wspomnianych firm znane są jeszcze co najmniej dwa przypadki przystosowania 962 do poruszania się po zwykłych drogach. Pierwszy z nich to nowozelandzkie dzieło byłego inżyniera Saubera zatwierdzone przez Dereka Bella (kierowca Formuły 1 i pięciokrotny zwycięzca Le Mans, w tym w 1986 i 1987 roku) i ukończone w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych. Drugi to pojazd powstały gdzieś w Niemczech na zapasowym, nie numerowanym podwoziu 962, przez co jego oryginalność i historia pozostają największą w całym gronie zagadką.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 18.11.2008
