Murcielago, następca panującego przez całe lata dziewięćdziesiąte i-jeszcze-trochę Diablo, pojawił się w 2001 roku, ale historia Lamborghini liczona kilka lat wstecz wcale nie zapowiadała takiego przebiegu wydarzeń. Pierwotny następca Diablo, supercoupe Canto, testowany był w bardzo zaawansowanym stadium już w 1998 roku. W tym samym roku włoski koncern przejęło volkswagenowskie Audi, które od samego początku kręciło nosem na samą myśl o Canto. Auto miało być gotowe w 1999 roku, ale nie doczekało się swego czasu - projekt zarzucono, do akcji wkroczyli Niemcy i po dwóch latach narodziło się zupełnie nowe Murcielago.
Nowe władze i model diametralnie poprawiły sytuację podupadającego Lamborghini. W roku 2003 specjalna seria Murcielago upamiętniła 40-lecie działalności firmy, rok później do oferty dołączył roadster, a w 2006 roku na rynek weszło gruntownie odnowione i wzmocnione o 60 KM Murcielago LP640. Zrobiło się naprawdę ciekawie, a podniosłe nastroje do poziomu absolutnej ekstazy jesienią 2007 wywindował spektakularny Reventon. Już wtedy Murcielago miał "z górki", a na wielki finał wróżono mu limitowaną serię noszącą tradycyjne oznaczenie SV (super veloce - z włoskiego "super szybki"), które u schyłku swojej kariery nosiła legendarna Miura oraz Diablo. Wszelkie przypuszczenia i przecieki znalazły potwierdzenie w pierwszych dniach marca 2009 w modelu LP670-4 SV.
O ile w przypadku LP640 możemy jeszcze mówić o jakichkolwiek śladach ucywilizowania, o tyle LP670-4 na zwykłych drogach będzie czymś w rodzaju lisa w kurniku - bestia ta nie pozostawi nikogo i niczego w jednym kawałku. Model jest mocniejszy, lżejszy i szybszy niż LP640, a do tego swoim niezwykle agresywnym wyglądem sugeruje jakby dopiero co, całkowicie pomyłkowo, opuścił tor wyścigowy.
Nowe, ostre linie przedniego i tylnego zderzaka rysowane potężnymi płatami z włókien węglowych to dość oczywiste nawiązanie do pomysłów stylistycznych wysuniętych przy okazji Reventona i Gallardo LP560-4. Szczególnie imponująco maluje się tył coupe z ramionami spoilera (standardowo dość skromnego, za opłatą wyrośniętego do większego wariantu "Aeropack Wing") opadającymi pionowymi ostrzami aż do dolnej linii dwupoziomowego dyfuzora. Karbonową kurację przeszły również rękawy bocznych wlotów powietrza, a nie jeden dzień poświęcono na samo opracowanie zupełnie nowej pokrywy silnika.
Płytę podłogową wraz z tunelem skrzyni biegów LP670 wykonano z włókien węglowych, które połączono ze stalowym szkieletem wspartym dodatkowymi panelami z karbonu, z którego powstało niemal całe nadwozie. Jedynie drzwi oraz dach wykonano z kartonów stali. Zastosowanie nowego, wysoko wytrzymałościowego stopu pozwoliło na zmniejszenie masy podwozia o 20 kg i poprawienie odporności konstrukcji na przeciążenia skrętne o 12%. Zamieniając pomniejsze panele nadwozia na odpowiedniki z karbonu i rezygnując z mechanizmu regulacji spoilera oszczędzono kolejne 13 kilogramów. Łącznie z nadwozia i podwozia wytracono 33 kilogramy, z wnętrza około 34 kilogramy, a z układu napędowego przeszło 33 kilogramy, dzięki czemu LP670-4 w porównaniu do LP640 waży o dokładnie 100 kg mniej. I do tego ma wyraźnie więcej mocy!
Napędzające go 48-zaworowe, aluminiowe V12 o pojemności 6,5 litrów rozwija 670 KM mocy i 660 Nm momentu obrotowego, czyli o 30 KM więcej niż poprzednio, w tyle zostaje również 650-konny Reventon. Stosunek masy do mocy sięga tym samym tylko 2,3 kilogramów na 1 KM (w LP640 "aż" 2,6 kg). Dodatkową moc otrzymano modyfikując układ dolotowy o zmiennej geometrii, optymalizując pracę zaworów, oprogramowanie sterujące chłodzeniem i wtryskiem oraz montując nowy wydech mający gwarantować zupełnie nowe doznania słuchowe, na którym stracono aż 26 kilogramów.
Silnik połączono standardowo z sekwencyjną, zautomatyzowaną przekładnią E-Gear, ale w ofercie znajdziemy również ręczną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach. Napęd przenoszony jest stale na wszystkie cztery koła, przy czym na przód może powędrować maksymalnie 35% mocy, a cały proces wspomaga tradycyjnie już sprzęgło wiskotyczne. Przy każdej z osi pracują mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu (przód 25%, tył 45%), a na tylne koła przypada 58% masy auta. Zawieszenie przy każdym z kół opiera się o podwójne wahacze, a w razie napotkania przeszkody terenowej jesteśmy uzbrojeni w pokładowy system zwiększający prześwit z przodu o 45 mm. Ceniących mocne wrażenia ucieszy zapewne fakt montowanych standardowo karbonowo-ceramicznych tarcz hamulcowych o średnicy 380 mm zarówno z przodu jak i z tyłu, które kryją się za nowymi, 18-calowymi felgami.
We wnętrzu SV dominuje karbon i Alcantara. Z włókien węglowych wykonano nowe, sportowe fotele, ale ich miejsce bez dodatkowej dopłaty mogą zastąpić siedziska znane ze zwykłego LP640. Sprzęt multimedialny z nawigacją i radiem dostępny jest tylko za dodatkową opłatą.
Prawdziwą wizytówką LP670-4 SV są jego osiągi. Przyspieszenie od zera do stu kilometrów na godzinę pochłania zaledwie 3,2 sekundy, a prędkość maksymalna tylko dzięki potężnemu skrzydłu z tyłu nie przekracza 342 km/h (z wariantem "Aeropack Wing" 337 km/h)!
LP670-4 SuperVeloce zapisało się w historii Murcielago jako ewolucja kończąca jego linię życia. Produkcję auta ograniczono do tylko 350 numerowanych sztuk. W lutym 2010 roku pomarańczowy egzemplarz przeznaczony dla klienta z Chin przypieczętował wyprodukowanie 4000 egzemplarza Murcielago, a 11 maja z taśmy zjechał ostatni model serii z numerem 4099 (dla porównania: w ciągu przeszło 11 lat powstało około 2900 sztuk Diablo). Było to również pomarańczowe LP670-4, ale przeznaczone dla klienta ze Szwajcarii. Piątego listopada białe LP670-4 zostało odprowadzone ulicami Sant'Agata Bolognese do muzeum Lamborghini. Korowód prowadziły poprzednie modele z silnikami V12: coupe 350 GT, Miura, Countach oraz Diablo. Zupełnie nowy następca Murcielago z zupełnie nowym, 700-konnym V12 pojawi się w 2011 roku na salonie w Genewie.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 03.03.2009
Ostatnia aktualizacja: 05.11.2010
