Obecnie sporty motorowe, a przynajmniej dwie, trzy dyscypliny stoją pod znakiem dominacji. W rajdach samochodowych od 2004 roku niepodzielnie panuje Citroen z Sebastianem Loeb'em za kierownicą, kolejnym dominatorem jest, a raczej był, zespół Mitsubishi seryjnie wygrywający Dakar. To już historia, natomiast pasmo sukcesów Loeba trwa "zaledwie" 6 lat. Dlatego też na tytuł superdominatora zasługuje Audi, ośmiokrotny zwycięzca Le Mans, od 2000 roku, z małą przerwą w roku 2003 kiedy to triumfował Bentley. Początkowo sukcesy odnosił benzynowy model R8, natomiast w roku 2006 nastąpiło trzęsienie ziemi. Pod maską wyścigowego auta zagościł dwunastocylindrowy silnik Diesla tworząc maszynę niepokonaną. R10 odniosło 3 zwycięstwa, w międzyczasie pomysł z silnikiem Diesla skopiował Peugeot tworząc model 908, stając się głównym rywalem Audi.
Jak na razie stan rywalizacji tych dwóch marek w Le Mans wynosi 2:0 dla Niemców, niemniej jednak ostatnie zwycięstwo w 2008 roku przyszło bardzo ciężko... Jeden z kierowców Audi, Allan McNish, przyznał, że konkurenci dysponowali lepszym samochodem, a zwycięstwo Audi było możliwe tylko dzięki szybkiej obsłudze w boksach. W tym, 2009 roku Audi, jako pierwsze wprowadziło na tor dieslowskiego ściganta drugiej generacji - model R15. Jest to zupełnie nowa konstrukcja, wykorzystująca wieloletnie doświadczenia Audi.
Zmiany są widoczne już na pierwszy rzut oka. Samochód jest minimalnie dłuższy od poprzednika, wydłużono także rozstaw osi i minimalnie powiększono prześwit. Nadwozie ma teraz niższy profil zoptymalizowany pod względem aerodynamicznym. Przy projektowaniu kształtów nadwozia Audi wykorzystało technologię Computational Fluid Dynamics (obliczeniowa dynamika płynów), stosowaną wcześniej w A4 DTM, które w 2008 roku zdobyło w swojej dyscyplinie tytuł mistrzowski.
R15 jest nie tylko doskonalsze pod względem aerodynamiki, ale także nieznacznie lżejsze od R10. Strukturę nośną nadal stanowi karbonowy monocoque z aluminiowym rdzeniem, jednak tam, gdzie to możliwe udało się zbić po kilka gramów. Świetnie widać to z boku auta, gdzie zastosowano ażurowe żebra. Takie smaczki wespół z nową, agresywną linią przodu czynią R15 jednym z najciekawszych stylistycznie aut na torze. W przeciwieństwie do głównego rywala, Peugeota, Audi nadal stosuje otwartą kabinę, umożliwiającą szybszą zamianę kierowców.
Za nowoczesnym wyglądem podąża najnowocześniejsza technologia, przede wszystkim nowy silnik. Przypomnijmy, że R10 napędzał dwunastocylindrowy diesel o pojemności 5,5 litra. Nowy silnik, również oparty o technologię TDI ma o 2 cylindry mniej, ale taką samą pojemność. Blok oraz głowice wykonano z aluminium, a odpowiedni zastrzyk mocy zapewniają dwie turbosprężarki i intercoolery. Paliwo do poszczególnych cylindrów dostarcza bezpośredni wtrysk w systemie Common Rail. Parametry nowego silnika są minimalnie słabsze niż w przypadku poprzednika, co częściowo wynika z nowych przepisów mających wyrównać szanse między samochodami z jednostkami benzynowymi i wysokoprężnymi. Producent podaje, że moc przekracza 600 koni, zaś moment obrotowy wynosi 1050 Nm, w obu przypadkach o około 50 mniej niż w R10. Nowy silnik jest jednak mniejszy, lżejszy oraz zdecydowanie oszczędniejszy. Inżynierowie Audi nie zapomnieli także o ekologii; nowy motor wydziela zdecydowanie niej CO2, a ponadto sprzężono go z nowym, skuteczniejszym i przy okazji lżejszym filtrem cząstek stałych. Podobnie jak poprzednik, R15 wykorzystuje sprawdzoną, sekwencyjną, pięciobiegową skrzynię od firmy X-Trac.
Kolejną nowinką jest układ elektryczny samochodu. Jego serce stanowi litowo-jonowy akumulator, oparty na podobnej technologii jak baterie w przenośnych komputerach. Jest lżejszy i wydajniejszy od tradycyjnych, ołowiowych "skrzynek". W R15 zrezygnowano zupełnie ze stosowania tradycyjnych żarówek, zarówno przednie jaki tylne oświetlenie auta bazuje na energooszczędnej technologii LED. Audi to jeden z pionierów tej technologii, która podczas nocnych okrążeń zostanie poddana prawdziwemu testowi.
Wyścigowy debiut R15 odbył się podczas 12-godzinnego wyścigu w amerykańskim Sebring. Pojazd prowadzony między innymi przez Toma Kristensena, 8-krotnego zwycięzcę w Le Mans, zajął pierwsze miejsce, jednak z minimalną, zaledwie 22-sekundową (!!) przewagą nad Peugeotem 908. Drugie wystawione R15 dojechało na trzeciej pozycji. Zapowiadała się zatem fascynująca walka o zwycięstwo w Le Mans...
Na starcie siedemdziesiątego siódmego 24 Heures du Mans (13-14 czerwca 2009) stawiły się trzy fabryczne, ledwo co opierzone sztuki R15, a niejako w formie ciekawostki w wyścigu wzięły udział również dwa prywatne egzemplarze R10, zakupione przez zespół Colina Kollesa wprost od Audi. Debiut nowego modelu rozpoczął się zupełnie inaczej, niż to sobie planowano, a potem... nie było wcale lepiej. W kwalifikacjach samochód Audi został wyprzedzony przez Peugeota, który zdobył pole position trzeci rok z rzędu. Wkrótce po starcie wyszły na jaw choroby wieku dziecięcego R15 oraz zwykły pech, choć na krótko podczas dwunastego okrążenia R15 udało się objąć prowadzenie. Zła ocena warunków pogodowych sprawiła, iż w pierwszych godzinach niemieckie auta pędzące za Peugeotami kaprysiły na zakrętach sporą podsterownością, nad którą zapanowano dopiero wieczorem zmieniając aerodynamikę przedniej części nadwozia. Zmiany te drastycznie poprawiły prowadzenie się samochodu, ale na jaw wyszła kolejna dolegliwość: kurz zapychał intercoolery zamontowane po bokach pojazdu, co całkowicie zaskoczyło zespół Audi - na Sebring nie doświadczono niczego podobnego. Na każdym postoju samochody wymagały dodatkowego czyszczenia, a aby nie przegrzać jednostek napędowych okazjonalnie zmniejszano ich moc.
Po pierwszych 6,5 godzinach z wyścigu wycofało się jedno z R15: na nierówności jezdni kierowca stracił panowanie nad samochodem, wypadł z toru i wbił się w barierki. Auto nie nadawało się już do dalszej jazdy. Wkrótce w innym egzemplarzu wysiadała wysokociśnieniowa pompa paliwa. Jej wymiana z trudno dostępnego miejsca zepchnęła zespół na dół tabeli, pozbawiając najmniejszych szans na walkę o podium. Na torze liczyło się już tylko jedno Audi, za którego kierownicą zasiadał Dindo Capello, Tom Kristensen i Allan McNish, zwycięzcy Le Mans z 2008 roku. Mimo wspaniałej jazdy nie udało się już dogonić francuskich samochodów, a szanse na wygraną pogrzebała ostatecznie wymiana przedniego zawieszenia, która zabrała cztery okrążenia. R15 w swoim debiucie musiało zadowolić się "tylko" trzecim miejscem (jedenasty raz z rzędu Audi na podium). Drugie R15 zakończyło zmagania na odległej, 17 pozycji. Postanowienie na Le Mans 2010: wygrać!
Tekst: Piotr Talik, Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 13.04.2009
Ostatnia aktualizacja: 15.06.2009
