Lata 1985 i 1986 to okres zdecydowanej dominacji Peugeota w Rajdowych Mistrzostwach świata. Mała, mocarna "dwieście piątka" T16 zdobyła dwa tytuły w klasyfikacji producentów, natomiast jej kierowcy: Timo Salonen i Juha Kankkunen zdobyli tytuły indywidualne. Rok '86 stał jednak przede wszystkim pod znakiem tragedii na oesach: podczas Rajdu Korsyki zginął Henri Toivonen wraz z pilotem, wcześniej śmierć poniosła trójka kibiców potrąconych przez B-grupowego Forda. Te wydarzenia skłoniły FIA do zlikwidowania rajdowej Grupy B, to z kolei postawiło zespół Peugeota w trudnej sytuacji. Francuzi nie dysponowali bowiem samochodem, który mógłby startować w nowo utworzonej grupie A. Szef zespołu, Jean Todt, musiał podjąć trudną decyzję: albo pozostać w rajdach, albo przenieś się do innej dyscypliny motorowej. W końcu zarząd Peugeot Sport wybrał tę drugą opcję, decydując się na starty w wyścigach długodystansowych World Sportscar Championship. Należy dodać że francuski zespól nie dysponował praktycznie żadnym doświadczeniem w tej dyscyplinie, skąd zatem taka decyzja? Otóż już wtedy wiadomo było, że w 1991 roku zmieni się regulamin, samochody startujące w Le Mans i innych tego typu wyścigach będą mogły być napędzane tylko i wyłącznie wolnossącymi silnikami o maksymalnej pojemności 3,5 litra. Oznacza to, że wszystkie, do tej pory liczące się zespoły, będą musiały zaprojektować swoje samochody od nowa. W tym Peugeot zwietrzył swoją szansę.
Prace nad wyścigówką oznaczoną jako 905 rozpoczęły się w 1988 roku i trwały nieco ponad dwa lata. Czas ten poświęcono na zbudowanie niezwykle nowatorskiego pojazdu, którego niektóre rozwiązania zaczerpnięto żywcem z bolidów Formuły 1.
Początek lat dziewięćdziesiątych to okres, w którym czołowe zespoły wyścigowe rezygnowały z aluminiowych struktur nośnych na rzecz karbonowych. Francuzi nie mogli być gorsi, karbonowy monocoque dla 905 zaprojektowała firma lotnicza Dassault. Konstrukcja zbudowana z włókien węglowych o strukturze plastra miodu należała z pewnością do najnowocześniejszych na świecie. Monocoque został przykryty, również karbonowym, niezwykle smukłym nadwoziem, z szeregiem elementów stylistycznych, charakterystycznych dla francuskiego koncernu. Ponadto wyścigówka Peugeota, jako jedna z pierwszych w swojej kategorii, została wyposażona w ceramiczne hamulce.
Kolejną nowinką jest silnik, zaprojektowany specjalnie dla tego modelu. Ze względu na limit pojemności wynoszący 3,5 litra, francuscy inżynierowie zrezygnowali z 12 cylindrów, na rzecz dziesięciu. Dzisiaj takie rozwiązanie nikogo nie dziwi, jednak 20 lat temu było nowinką w sporcie motorowym, zdominowanym przed widlaste ósemki i dwunastki. Kolejną nietypową cechą tego silnika jest kąt rozwarcia wynoszący 80 stopni. To rozwiązanie oraz zastosowanie aluminium przy budowie bloku i głowicy uczyniło jednostkę niezwykle małą i lekką, co w przyszłości umożliwiło jej wykorzystanie w Formule 1. Z niewielkiej pojemności udało się wycisnąć 650 koni, przy aż 12,5 tysiącach obrotów na minutę. Silnik sprzężono z 6-biegową skrzynią manualną.
Peugeot 905 zadebiutował w ostatnim wyścigu sezonu 1990, na torze Magny Cours we Francji. Debiut nie wypadł zbyt okazale, bowiem samochód prowadzony przez byłych zawodników F1, Jean-Pierre Jabouille i Keke Rosberg'a, odpadł z powodu awarii elektryki.
W 1991 roku wszystko się zmieniło, siedmiolitrowe potwory z turbodoładowaniem zniknęły z torów, a ich miejsce zajęły wyścigówki o pojemności 3,5 litra. Niestety Peugeot 905, jako zupełnie nowa konstrukcja cierpiał na choroby wieku dziecięcego, czego efektem był choćby fatalny występ w Le Mans (pierwszy egzemplarz odpadł już po 22 okrążeniach, drugi po 68; zwycięska Mazda 787B zrobiła w wyścigu 362 kółka). Na osłodę pozostaje pierwsze i jedyne zwycięstwo podstawowego 905 na torze Suzuka.
Już w 1991 roku rozpoczęły się prace nad 905 Evo 1, który jak się później okazało stał się punktem zwrotnym w historii startów Peugeota w WSC. Poprawiony model odniósł dwa wspaniałe zwycięstwa w Le Mans, przy okazji zwyciężając także w klasyfikacji generalnej World Sportscar Championship.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 28.05.2009
