Ferrari Enzo, duchowy spadkobierca legendarnego F40 i F50, powstał w latach 2002-2004 w zaledwie 400 egzemplarzach. Ideologicznie supercoupe miało nieco odmienny charakter od swoich poprzedników: podczas gdy F40 i F50 świętowały kolejne dziesięciolecia istnienia firmy model Enzo upamiętniał imię jej założyciela, Enzo Ferrari'ego, który zmarł w 1988 roku w wieku 90 lat. Wszystkie trzy łączy jednak wspólny mianownik - w swoim czasie były to jedne z najmocniejszych i najszybszych seryjnie produkowanych samochodów świata i jednocześnie najbardziej zaawansowane technicznie. Główna różnica to czasy, w których przyszło im "żyć": w dobie F40 i F50 tuning był jeszcze raczkującym fachem uprawianym przez wybrańców, podczas gdy w erze Enzo liczba zakładów trudniących się modyfikacją wszystkiego, co ma cztery koła kilkukrotnie przekraczała liczbę wyprodukowanych egzemplarzy auta. W towarzystwie tym nie zabrakło oczywiście mierzących w pojazdy sportowe, a od tego już tylko o krok do tuningu samego Enzo...
"Winą" o największym ciężarze można w tej kwestii obarczyć tylko jedną firmę - niemieckie Edo Competition. Tuner nie poprzestał jedynie na ledwo zauważalnych zmianach wyglądu Enzo, jak niektórzy konkurenci, ale wszedł z całym impetem w głąb napędzającego je V12, wyciskając z niego dodatkowe pokłady mocy - sympatycy Maranello zapewne nie byli z tego powodu przesadnie zadowoleni. Enzo wiosną 2008 roku zamieniono w 700-konną rakietę rozwijającą co najmniej 370 km/h i rozpędzającą się od zera do stu kilometrów na godzinę w 3,5 sekundy. W sezonie 2009 korzystając z wielu doświadczeń z Maserati MC12, który na Enzo bazuje oraz z pierwszego podejścia do modelu Ferrari stworzono jego kolejną ewolucję - Enzo XX.
W nowym potworze Edo Karabegovica bije niemal identyczne serce, co w stworzonym również jego ręką Maserati MC12 XX. V12 rozwiercone z 6,0 do 6,3 litrów (tyle samo, co w FXX) rozwija przy 8,5 tysiącach obrotów na minutę moc okrągłych 800 KM, a na poziomie 5,8k obrotów wydziela z siebie maksymalny moment obrotowy - 780 Nm. To odpowiednio 21% i 19% więcej, niż seryjnie (660 KM i 657 Nm). Efekty przybytku mocy są zatrważające, ale o tym za chwilę.
Wzrost mocy, poza zwiększeniem pojemności silnika, otrzymano również dzięki nowym wałkom rozrządu, tytanowym sprężynom w zaworach, tytanowym korbowodom, nowym przewodom układu chłodzenia oleju, nowym kolektorom wydechu, katalizatorom, filtrom powietrza, układowi chłodzenia paliwa, pompie oleju, nowym uszczelkom oraz godzinom spędzonym na dynamometrze. Wymieniono również sprzęgło i niemal wszystkie łożyska odpowiedzialne za przeniesienie napędu na tylne koła. Układ wydechowy zwieńczono nowymi końcówkami z włókien węglowych, a ku uciesze kierowcy zainstalowano system sterujący przepustnicą, pozwalający na wydobycie z rur za pomocą jednego przycisku kilku decybeli więcej.
Enzo XX rozpędza się do setki w zaledwie 3,2 sekundy (seryjnie 3,65 sekundy), a jego prędkość maksymalna dochodzi do 390 km/h! Ze sprintu do 200 km/h urwano prawie półtorej sekundy, a z pogoni za 300 km/h aż przeszło siedem sekund! Za imponującymi osiągami idzie również imponująca siła zapobiegawcza: Edo instaluje ceramiczno-karbonowe tarcze hamulcowe o średnicy 396 mm z przodu i 360 mm z tyłu (seryjnie 380/340 mm), z którymi współpracują specjalnie opracowane zaciski. Od tunera otrzymamy również nowe ogumienie: z przodu o szerokości 265 zamiast 245 mm, a z tyłu 20-calowe o szerokości 335 mm zamiast 345-milimetrowych "dziewiętnastek".
Gdy emocje już opadną warto zwrócić jeszcze uwagę na indywidualnie nastawne amortyzatory wzorowane na startującym w serii FIA GT modelu MC12, system monitorujący stale ciśnienie i temperaturę opon oraz program odchudzania pozwalający oszczędzić aż 100 kilogramów. Dla najbardziej kapryśnych Edo oferuje nawet przemalowanie nadwozia i felg na dowolny kolor.
Decydując się na zepsucie krwi w swoim Enzo w zestawie ze wściekłym supercoupe otrzymamy 1-dniowy kurs jego oswajania. Pod okiem instruktora, mechaników i ton sprzętu rejestrującego nasze poczynania będziemy mogli spędzić cały dzień na szkoleniu na torze wyścigowym, a tuner opłaci również nasz transport i pobyt w hotelu. Od razu zapomnimy, iż uczyniliśmy coś, co w pewnych kręgach kwalifikowałoby nas co najmniej do wychłostania...
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 26.07.2009
