Zbudowanie własnego, sportowego pojazdu z najwyższej półki i wprowadzenie go do produkcji to zadanie niezwykle czasochłonne, kosztowne, a przede wszystkim ryzykowne. Na przestrzeni ostatniej dekady XX wieku sztuka ta udała się tylko nielicznym. Sukces odnieśli Koenigsegg i Pagani, ciągle o swoje walczą między innymi Cizeta, Arash, Lotec, Laraki czy Vector, ale największą grupę stanowią ci, którzy ponieśli fiasko. O markach Spiess, MCA, MTX, MCV, Rhapsody, Zender, Jehle, Gigliato, Romulus, Turchetti, Jiotto (można wymieniać jeszcze długo), czy próbach wskrzeszenia Monteverdi prawie nikt już nie pamięta. Do grona tych ostatnich należy również projekt Ramona Jimeneza (nie mylić z hiszpańskim zdobywcą literackiego Nobla).
Hiszpan zaczynał profesjonalną przygodę z motoryzacją w latach siedemdziesiątych, kiedy to startował w wyścigach motocyklowych. Po zakończeniu kariery był dealerem maszyn Yamahy we francuskim Avignon, przy okazji czego modyfikował niektóre z egzemplarzy, a na początku lat osiemdziesiątych wyszedł z pomysłem zbudowania własnego samochodu sportowego o oszałamiających osiągach - co najmniej 500 KM, nie więcej jak 1000 kilogramów i prędkość maksymalna minimum 350 km/h! W tamtych czasach mało komu śniło się o czymś podobnym, wyłączając samochody Formuły 1 i prototypy startujące w seriach GT.
Prace nad samochodem ruszyły w połowie lat osiemdziesiątych i trwały blisko 10 lat. Tak oto powstał pierwszy i jedyny samochód firmowany przez Jimenez Motor - spektakularna Novia W16.
Nadwozie samochodu zaprojektowano na modłę kształtów prototypów grupy C rządzących w latach osiemdziesiątych w wyścigach pokroju 24-godzinnego maratonu w Le Mans. Na ich wzór nos Novii ostro nurkuje, a fotele dla kierowcy i pasażera przykrywa opływowa kopuła kabiny umieszczona na środku, która wraz z tylnymi nadkolami z lotniczymi wlotami powietrza przechodzi płynnie w tylne ospoilerowanie. Elementem do ukończenia pozostawał pas przedniego zderzaka wraz z wlotami powietrza, który przechodził w ciągu kilku lat pracy przez kilka stadiów. Całe nadwozie wykonane z włókien węglowych waży zaledwie 120 kilogramów.
Pod powłoką z karbonu kryje się oryginalna, sztywna rama i oryginalne podwozie z w pełni niezależnym, wyczynowym, kontrolowanym elektronicznie zawieszeniem z wahaczami asymetrycznymi. O zatrzymanie się dbają wentylowane, tarczowe hamulce o średnicy 356 mm z przodu i 332 milimetrów z tyłu. Na życzenie miały być dostępne tytanowe zaciski.
Silnik Novii złożono z czterech jednostek 4-cylindrowych z motocykla, które złożyły się na 4,1-litrowe W16 (na nadwoziu znalazło się jednak zaokrąglone w górę oznaczenie 4,2) wyposażone w 5-zaworowe głowice cylindrów (w tym po 3 zawory dolotowe, razem 80 zaworów) z silnika Yamahy FZR1000, specjalnie zaprojektowany wał korbowy, wielopunktowy wtrysk paliwa i osiem wałków rozrządu. Cylindry ustawiono w czterech rzędach, dwa środkowe układały się w klasyczne V, a dwa pozostałe leżały płasko. Cała jednostka ważyła około 150 kilogramów, umieszczono ją centralnie i połączono z ręczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach zamontowaną z tyłu samochodu. Przy motocyklowych 10 tysiącach obrotów na minutę silnik rozwijał maksymalną moc 560 KM (maksymalny moment obrotowy sięgał około 435 Nm), a tylko dzięki instalacji nowych wałków rozrządu prosto ze sklepu Yamahy mógł produkować aż 609 KM. Przy masie własnej samochodu sięgającej zaledwie 890 kilogramów w najlepszym przypadku oznacza to tylko 1,46 kilograma przypadające na 1 koń mechaniczny (w najgorszym 1,62)! Konkurencja byłaby bezbronna: w tej samej kategorii McLaren F1 mógł pochwalić się wynikiem 1,81 kg/KM, Jaguar XJ220 wartością 2,67, Bugatti EB110 SS - 2,32, pierwsze Lamborghini Diablo aż 3,20, Ferrari F40 - 2,30, a Ferrari F50 - 2,59.
Osiągi? Novia spisała się w tej kwestii znacznie lepiej, niż zakładano. Sprint do setki ledwo przekracza 3 sekundy, a prędkość maksymalna miałaby sięgać aż 400 km/h, albo, jak przyznaje sam twórca, nawet więcej (choć prędkościomierz kończył się na 390)! Niestety nigdy tego nie sprawdzono. Próby przeprowadzane na pasie lotniska zanim się skończył pozwoliły na osiągnięcie 355 km/h. Silnik rozwijał wówczas około 8 tysięcy obrotów na minutę ("czerwona strefa" zaczyna się dopiero od 11!), co oznaczało, że i tak pozostał już tylko niewielki zapas mocy. Skok z 80 do 120 km/h na IV biegu miał zajmować tylko 2,8 sekundy, na V biegu 3,5 sekundy, a na ostatnim, VI biegu 4,5 sekundy.
Novia W16 miała kosztować przyszłych właścicieli około 300 tysięcy dolarów za sztukę. Model miał pojawić się też w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i seriach klasy GT. Niestety nic z tych wielkich planów nie wszyło. Pojazd powstał tylko w jednym egzemplarzu, o którym nie można nawet mówić w kategoriach w pełni ukończonego samochodu, ponieważ wiele elementów (silnik, nadwozie) wymagało jeszcze finalnego szlifu, do którego nigdy nie doszło, a o śmiałym projekcie wkrótce słuch wszelki zaginął.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.08.2009
