W roku 1923 do ekipy Alfy Romeo dołączył Vittorio Jano, genialny konstruktor, który przez poprzednie 12 lat pracował u Fiata gwarantując firmie w pierwszych, powojennych latach dominację w prestiżowych wyścigach serii Grand Prix ("Wielka Nagroda"). Sport motorowy nie był wówczas wcale obcy włoskiemu przedsiębiorstwu i pojazdy opracowane przez firmę A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) zasmakowały wyścigów już w 1911 roku, a firma przejęta w początkach wojny przez neapolitańskiego przedsiębiorcę Nicolę Romeo (stąd zmiana nazwy) mogła pochwalić się zwycięstwem w 1923 roku w Targa Florio (model RL zaprojektowany przez Giuseppe Merosi'ego, który od prawie dekady dzierżył stanowisko głównego inżyniera). W tym samym sezonie zwrócono uwagę na wyścigi GP.
Pierwszy model powstały z myślą o tej formule okazał się kompletną klapą. P1 napędzane rzędowym, 6-cylindrowym silnikiem o mocy 95 KM pojawiło się w GP Włoch, ale po śmiertelnym wypadku Ugo Sivocci'ego pojazd w ogóle nie wystartował (drugim kierowcą był Antonio Ascari). Postać Vittorio Jano wniosła w szeregi Alfy zupełnie nowe siły, pomysły i zupełnie nowy model - P2, wraz z którym narodził się duch Alfy Romeo żyjący do dnia dzisiejszego.
P2 z oczywistych względów pozostała bliska technicznie poprzednim dziełom Jano, wyścigowym modelom Fiata, które na początku lat dwudziestych XX wieku rządziły w serii Grand Prix (po nieudanym sezonie 1924 Fiat całkowicie wycofał się z wyścigów, a ostatnie auto tej marki klasy GP, nie mające jednak większego znaczenia, zbudowano w 1927 roku; pojazd zwyciężył w GP Mediolanu, po czym wraz z innymi wyścigowymi modelami marki został zniszczony). Wyścigową Alfę Romeo oparto na standardowej w swoim czasie, stalowej ramie oraz zawieszeniu na resorach półeliptycznych. Przy każdym z kół znalazły się hamulce bębnowe wsparte hydraulicznym wspomaganiem. Ciasny, odkryty kokpit mieścił kierowcę i mechanika. Do 1930 roku nieznacznie przemodelowano przednią część nadwozia z atrapą chłodnicy, a ścięty tył posłużył jako miejsce mocowania koła zapasowego. Nieodłącznym elementem wizerunku wyścigowych modeli koncernu była czterolistna koniczyna (z włoskiego "Quadrifoglio Verde") umieszczona na pokrywie silnika na białym tle.
Do napędu samochodu posłużył w pierwszym wariancie rzędowy, ośmiocylindrowy (po 4 cylindry w jednym bloku) silnik o pojemności prawie dwóch litrów wyposażony w jeden gaźnik Memini oraz sprężarkę Roots zamontowaną z przodu wału korbowego. Jednostkę wyposażono w dwa zawory na każdy cylinder (ssące i wydechowe), których pracą sterowały dwa wały krzywkowe. W 1930 roku auto dysponowało już dwoma gaźnikami i dwoma sprężarkami, a jego moc sięgała 175 KM (pierwsza wariacja P2 z 1924 roku generowała 134 KM, a w międzyczasie Włosi wyprodukowali również warianty o mocy 145 i 165 KM osiąganej przez dodatkowy gaźnik, a potem i sprężarkę). Do współpracy z silnikiem zaprzęgnięto mokre (początkowo suche), kilkutarczowe sprzęgło i 4-stopniową skrzynię biegów, które wraz z jednostką napędową znajdowały się w jednym bloku.
W debiucie podczas Grand Prix Europy we francuskim Lyonie P2 z Giuseppe Camparim za kierownicą jako pierwsze mija linię mety (średnia prędkość 114,2 km/h, dystans 810 km) otwierając pasmo sukcesów włoskiej firmy. W tym samym roku w GP Włoch cztery egzemplarze P2 (za kierownicą poza Camparim zasiadają Antonio Ascari, Louis Wagner i Ferdinando Minoia) zdobywają cztery pierwsze miejsca! W sezonie 1925 podczas GP Francji traci życie Ascari, a Alfa wycofuje się z wyścigu. Sukcesy odniesione w całym roku pozwalają Włochom zdobyć mistrzostwo konstruktorów. Kolejny sezon wraz ze zmianą przepisów ograniczających pojemność silników do 1,5 litra i masę samochodów do 750 kilogramów zamknął drogę przed P2 do oficjalnej serii Grand Prix, ale pojazd startował z powodzeniem między innymi w wyścigach GP o wolnej formule.
W roku 1928 zniesiono półtoralitrową formułę, w miejscu której nie znalazły się nowe regulacje i samochody startujące w serii Grand Prix przez kilka lat nie były ograniczane pojemnościami silników czy masą własną. W okresie tym dominowały modele Bugatti 35 wygrywając większość najważniejszych imprez. W sezonie 1929 już tylko 5 z 10 najpoważniejszych wyścigów padło łupem Bugatti, w pozostałych pięciu triumfowała Alfa Romeo (aż cztery wygrał Achille Varzi).
W 1930 roku P2 mimo pewnej przestarzałości wygrywa w klasycznym wyścigu Targa Florio na Sycylii (za kierownicą ponownie Achille Varzi). To ostatnie zwycięstwo w owocnej karierze P2 zakończyło się dość spektakularnie. Na ostatnim okrążeniu w samochodzie zaczęło brakować paliwa, które mechanik, aby nie tracić czasu (przed załogą w odstępie około pół minuty znajdował się tylko jeden samochód), zdecydował się uzupełnić w locie. Niestety łatwopalna mieszanka wylądowała nie tylko w baku, ale polała się również na rozgrzaną rurę wydechową powodując pożar. Varzi nie zatrzymał samochodu, a mechanik wszelkimi możliwymi siłami przy użyciu poduszki siedziska próbował okiełznać płomienie, co w końcu mu się udało. Reszta to już historia.
Jeszcze przed ostatnim sukcesem P2 na torach Grand Prix pojawia się eksperymentalna Alfa Romeo Tipo A wyposażona w dwa silniki z modelu 6C 1750, a w sezonie 1931 powstaje wyścigowa 8C 2300 Monza. Oba pojazdy są jedynie cichym preludium przed pełnoprawnym następcą P2 - przełomowym modelem P3, który wyjeżdża na tory w 1932 roku i przez dwa lata nie ma właściwie żadnej poważnej konkurencji.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 13.04.2009
