Wyniszczona pierwszą wojną światową Europa powróciła na dobre do wyścigów automobili dopiero w 1921 roku (zmagania na Indianapolis w USA wznowiono już w 1919 roku), a startujące w zawodach formuły Grand Prix pojazdy siłą rzeczy opierały się w dużej mierze na tym, co wymyślono jeszcze przed wojną. Konflikt zbrojny w ogólnym rozrachunku pchnął jednak rozwój samochodów znacznie do przodu, głównie dzięki postępowi w lotnictwie. W czasie walk usprawniono znacząco pracę silników spalinowych, eliminując niepożądane drgania, nieszczelności i podnosząc ich wytrzymałość, niezawodność i prędkości obrotowe. Wkrótce na trasach coraz częściej pojawiały się nowe wynalazki, stając się powoli standardem: mocowane na jednej nakrętce koła (po raz pierwszy zastosowane na małą skalę na kilka lat przed wojną), hamulce hydrauliczne i zapłon cewką wysokiego napięcia (Duesenberg), sprężarka (Fiat, Sunbeam, Mercedes), mechaniczne wspomaganie układu hamulcowego (Fiat, Ballot), czy opływowe nadwozie (Bugatti, Ballot). Największą sensacją jako cołość wśród tych pomniejszych, ale równie ważnych nowinek, był model Benza, który wystawiono do GP Europy w 1923 roku.
Pojazdy produkcji niemieckiego koncernu założonego przez Karola Benza pojawiły się już w pierwszych wyścigach Grand Prix (pierwszym była Wielka Nagroda Automobilklubu Francji w 1906 roku na trasie w pobliżu Le Mans). W 1908 roku dwa 150-konne auta marki zajęły 2 i 3 miejsce w GP Francji, rok wcześniej te same pozycje obsadziły w turystycznym Coppa Florio (niestety w wyniku kłopotów finansowych Karol Benz musiał opuścić swoje przedsiębiorstwo cztery lata wcześniej). W sezonie 1908 Benz wywalczył również 2 miejsce w GP USA i zwyciężył w wyścigu Petersburg-Moskwa, odbywającym się na drogach, których nawierzchnia zdobyła bezapelacyjnie miano najgorszej w Europie. Rosnące koszty budowy samochodów Grand Prix i niejasne przepisy spowodowały, iż po 1908 roku firma wycofała się ze startów (to samo uczyniło kilkanaście innych zakładów). Przed wojną, w roku 1913 i 1914, pojazdy Benza triumfowały jeszcze w Grand Prix Peretsburga, a w latach 1910-1912 były jedną z najmocniejszych ekip w Grand Prix USA: w 1910 zdobyły dwa pierwsze miejsca, a w kolejnych dwóch startach były na mecie 2. Samochody Benza tego okresu nie odbiegały rozwiązaniami technicznymi od konkurencji. Sprawa miała się zupełnie inaczej z powojennym modelem z 1923 roku - nie był podobny do niczego innego!
Z myślą o nowym samochodzie klasy Grand Prix firma zatrudniła pałającego się dotychczas głównie lotnictwem Edmunda Rumplera, którego pomysły wsparli i rozwinęli między innymi Willy Walb, Hans Nibel, Frizt Nallinger i Max Wagner odpowiedzialny za projekt aerodynamicznego nadwozia. Uwagę koncernu zdobył rewolucyjny pojazd Rumplera, który po raz pierwszy pokazano na salonie w Berlinie w 1921 roku. Oryginalna konstrukcja była pierwszym, produkowanym seryjnie samochodem osobowym mającym silnik umieszczony centralnie, zabudowanym futurystycznym, po raz pierwszy całkowicie opływowym nadwoziem wzorowanym skrzydłem samolotu (karoserię zaprojektowano tak, iż przecinała powietrze nie w poziomie, ale w pionie). Dokonane współcześnie pomiary muzealnego egzemplarza wskazały współczynnik oporu powietrza na poziomie zaledwie 0,28! Sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,6 litrów rozwijał w zależności od wersji moc 35-50 KM i pozwalał rozpędzić do prawie 100 km/h (później stosowano mniej awaryjną jednostkę 4-cylindrową). Wyprzedzający swe czasy projekt niestety nie przyjął się, czego główną przyczyną były jego liczne usterki i niedoskonałości. Szacuje się, że auto do 1925 roku wyprodukowano w 80-100 egzemplarzach z nadwoziem zamkniętym i otwartym, z których do dnia dzisiejszego przetrwały najprawdopodobniej tylko dwa (w 1927 dwie sztuki pojawiły się w filmie grozy s-f "Metropolis"). Pojazd ten był punktem wyjścia do równie rewolucyjnego samochodu wyścigowego, którego patent koncern Benza wykupił od Rumplera tuż po prezentacji pierwszego prototypu.
Nadwozie wyczynowego Benza, oznaczonego oficjalnie jako typ RH, zaprojektowano wzorując się na opływowym kształcie spadającej kropli wody, stąd też określenie pojazdu - Tropfenwagen (z niemieckiego "tropfen" - "kropla", "wagen" - "samochód"). Jednostkę napędową umieszczono centralnie, pozycję kierowcy przesunięto do przodu, a za kabinę i nad komorę silnika wciśnięto wystającą ponad profil nadwozia chłodnicę (bądź dwie w wersjach wyścigowych, z których druga "przebijała się" bokami), na której osadzono niewielki zbiornik kopiujący kształty kropli wody. Niezwykły pojazd ważył około 750 kilogramów.
Kolejną, obok centralnie umieszczonego silnika, absolutną nowością był innowacyjny tylny most pojazdu z niezależnym zawieszeniem obu kół (pierwszy prototyp miał niezależne zawieszenie wszystkich kół, z którego jednak z Benzie zrezygnowano). Po raz pierwszy zastosowano tu lekkie półosie wahliwe; przedni most na podłużnych resorach piórowych pozostał sztywny. Za zatrzymanie się auta odpowiadały hamulce bębnowe.
Sercem Tropfenwagena był rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów wyposażony w dwa wałki rozrządu, dwa gaźniki Zenith i po cztery zawory na cylinder. Jednostkę połączono w jeden blok wraz ze skrzynią biegów o czterech przełożeniach, sprzęgłem i mechanizmem różnicowym, poprzez które przekazywano napęd na tylne koła. Silnik rozwijał skromne 80-90 KM, które pozwalały na rozpędzenie się do około 170 km/h. Konkurencja, zwłaszcza Fiaty wyposażone w sprężarki, była niestety znacznie silniejsza (130-150 KM).
Najważniejszym startem rewolucyjnego Benza było wspomniane już Grand Prix Europy, które we wrześniu 1923 roku rozegrano we włoskiej Monzie. Wyścig bez większych niespodzianek zdominowały samochody Fiata, które zdobyły dwa pierwsze miejsca, trzeci był pojazd marki Miller. Samochody Benza zdobyły miejsce czwarte (za kierownicą Nando Minoia) oraz piąte (Franz Hörner) i... nie pojawiły się już w żadnym ważnym Grand Prix (trzeci egzemplarz z powodu awarii silnika nie ukończył wyścigu), a ostatecznie pogrzebał je kryzys finansowy (który wcześniej opóźnił budowę pierwszych czterech sztuk mających powstać jeszcze w roku 1922). Auta startowały jeszcze w Niemczech, a w sezonie 1924 radziły sobie całkiem nieźle w rodzimych wyścigach górskich, gdzie zdobyły kilka zwycięstw. Pojazd zbudowano nawet w krótkiej serii kilku egzemplarzy (najprawdopodobniej tylko dwóch) przystodowanych do zwykłych warunków drogowych jako samochody sportowe; przeprojektowano nieco ich nadwozie, wyposażając między innymi w błotniki i lampy.
W czerwcu 1926 roku Benz połączył się z Daimlerem, a marką handlową nowego koncernu stał się Mercedes-Benz, którego potężne samochody sportowe i wyścigowe hołdowały tradycyjnemu układowi z silnikiem z przodu. Idea Rumplera musiała czekać blisko dziesięć lat na wskrzeszenie - na początku lat '30 na torach Grand Prix pojawiły się wyścigowe modele Auto Union konstrukcji Porsche'a i Walba z centralnie umieszczonym silnikiem. Auta te wraz z modelami Mercedes-Benz całkowicie zdominowały formułę GP od roku 1934 aż do wybuchu drugiej wojny światowej. Po wojnie na tory powróciły samochody z silnikami z przodu, a pojazdy z centralnie umieszczonymi jednostkami napędowymi weszły na stałe do Grand Prix (od 1950 roku Formuły 1) dopiero na początku lat sześćdziesiątych dzięki projektom Lotusa i Coopera napędzanym silnikami Climaxa.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 13.06.2009
