W 1932 roku cztery niemieckie koncerny samochodowe, Horch, Audi (oba założone przez Augusta Horcha), DKW oraz Wanderer w akcie ustrzeżenia się przed skutkami wielkiego kryzysu gospodarczego połączyły siły formując spółkę Auto Union. Każda z firm zachowała indywidualność, a do ich logotypów dołączyły cztery, zazębione ze sobą w poziomie pierścienie, które znamy obecnie jako logo Audi.
Fuzja okazała się na tyle owocna, iż wkrótce podjęto śmiałą decyzję o wystartowaniu w wyścigach Grand Prix, gdzie pomiędzy czołówkę złożoną głównie z włoskich i francuskich samochodów (Alfa Romeo, Bugatti, Maserati, Delahaye, Talbot) wdarł się już Mercedes z modelami SSK i SSKL. Firma zatrudniła dr Ferdinanda Porsche oraz kilku innych specjalistów i tak złożonej ekipie powierzyła zadanie zbudowania zupełnie nowego samochodu wyścigowego. Już w 1933 roku zaprezentowano projekt auta o kryptonimie P-Wagen, znanego wkrótce jako Auto Union Type A. Oryginalny pojazd napędzany centralnie umieszczonym V16 (cała konkurencja stosowała silniki montowane z przodu) o mocy 295 KM był gotowy do zmagań na torze w marcu 1934 roku.
W pierwszym sezonie startów Auto Union model Type A z Hansem Stuck'iem za kierownicą wygrał w GP Niemiec, GP Czechosłowacji oraz GP Szwajcarii pozwalając Stuck'owi na zdobycie tytułu wyścigowego mistrza Europy. Tak oto nadszedł kres dominacji włoskich aut w wyścigach Grand Prix i początek miażdżącej wręcz przewagi konstrukcji niemieckich dysponujących przerażającymi mocami i rozwijających niespotykane dotychczas prędkości. Wysiłki ich twórców były dodatkowo wspierane finansowo przez organy państwowe, nad którymi zwierzchnictwo objął w tym czasie zafascynowany nie tylko motoryzacją Adolf Hitler postrzegający wyścigi GP jako świetne pole manifestacji niemieckiej potęgi technologicznej. Na rok 1935 Auto Union zatrudniające w dalszym ciągu dr Ferdinanda Porsche (kontrakt obejmował cały okres 750-kilogramowej formuły) przygotowało zmodyfikowany model o oznaczeniu Type B.
Pojemność mieszczącego się za kierowcą i zbiornikiem paliwa V16 (kąt rozwarcia 45 stopni) zwiększono w nowym samochodzie z 4,36 litrów do 4,95 litrów, a moc maksymalna dzięki podniesionemu ciśnieniu sprężania (kompresor Roots umieszczony między silnikiem, a gaźnikiem) podskoczyła do 375 KM. Tego typu praktykom miało zapobiegać ograniczenie od 1934 roku w formule GP masy pojazdów do 750 kilogramów (bez paliwa, oleju, wody i opon), którą jak się szybko okazało oszczędzano na lekkich podwoziach, a nie rosnących z każdym rokiem w pojemność i moc silnikach.
Jednostka napędowa pozostała w pozycji centralnej, która wzbudzała wielkie kontrowersje wśród fachowców, ale wraz z centralnym zbiornikiem paliwa zapewniała optymalny rozkład masy na poszczególne osie bez zmiany obciążeń wynikających z ubywania paliwa oraz lepsze dociążenie napędzanych kół. Fotel kierowcy tylko nieznaczenie przesunięto ku tyłowi, poprawiając nieco wyczucie samochodu (Type B w porównaniu to Type A skrócono prawie o 60 cm). Z mocarnym V16 w jeden zespół połączono nowy, samoblokujący się mechanizm różnicowy produkcji ZF oraz czterobiegową przekładnię (w Type A skrzynia miała 5 biegów), którą umieszczono za tylną osią. Przy każdym z kół znalazły się hydrauliczne hamulce bębnowe chłodzone powietrzem oraz niezależne zawieszenie. Z przodu były to podwójne wahacze połączone u dołu z poprzecznymi drążkami skrętnymi, a u góry z tłumikami ciernymi. Tylne zawieszenie oparto na wahliwych półosiach, niemal identycznych tłumikach i drążkach skrętnych, które zastąpiły stosowany poprzednio półeliptyczny resor poprzeczny.
Konstrukcję Type B, podobnie jak Type A, oparto na niezwykle sztywnej i lekkiej konstrukcji z rurek chromomolibdenowych, które w Type A stanowiły jednocześnie obwód wody wędrującej z chłodnicy do silnika i z powrotem. Układ taki nie wykazywał jednak odpowiedniej szczelności (auto musiało często uzupełniać wodę, a nie rzadko ciągnęło za sobą ogon pary wodnej) i w Type B woda wędrowała już oddzielnymi przewodami o dużym przekroju biegnącymi wzdłuż nadwozia. Mimo, iż niemieckich samochodom przysługiwał biały lakier twórcy pojazdów Auto Union pozostawili ich aluminiowe nadwozie w naturalnym kolorze, co przyczyniło się do określania tych aut mianem "SilberpFeile" - "Srebrna strzała" (rzadziej, dla odróżnienia dla samochodów koncernu Daimler-Benz, "SilberFische" - "Srebrna ryba"). Dodatkową przewagę pojazdom niemieckim zapewniało eksperymentalne paliwo o ściśle tajnej formule opracowane wspólnie przez koncerny naftowe i zakłady chemiczne. Mieszanka odznaczała się między innymi wysoce trującymi spalinami, w obecności których pojawiały się mdłości, bóle głowy, problemy z oddychaniem i podrażnienie oczu.
Sezon 1935 roku stał pod znakiem Mercedes-Benza, który dysponował modelami aż o 70 KM mocniejszymi od Auto Union (samochód w zależności od wyścigu i okresu nieznacznie modyfikowano, a pod koniec sezonu pojawiła się nawet wersja z silnikiem rozwierconym do 5,6 litrów), za którym w odległości niemal 100 KM stały pojazdy Włoskie. Wyścigowym mistrzem Europy został Rudolf Caracciola (na Mercedesie wygrał aż pięć Grand Prix), a kierowcy Auto Union triumfowali w GP Włoch (Hans Stuck), GP Czechosłowacji (wschodzący geniusz kierownicy, Bernd Rosemeyer) oraz GP Tanisu (Achille Varzi jeszcze na Type A, ponieważ Type B nie było jeszcze ukończone). Największą sensację wywołało jednak GP Niemiec osadzone przez aż przez pięć maszyn Mercedesa i cztery Auto Union. Spektakularne, historyczne zwycięstwo na oczach kilkuset tysięcy niemieckich widzów za kierownicą znacznie słabszej Alfy Romeo P3 odniósł wówczas Tazio Nuvolari.
Zimą, jeszcze przed startem sezonu '35 zarówno Mercedes-Benz, jak i Auto Union przygotowały specjalne modele do bicia rekordów prędkości wyposażone w opływowe, zamknięte nadwozia zakrywające kabinę kierowcy i częściowo koła (określane jako "Rennlimousine"). Mercedes ustanowił na odcinku 1 mili ze startu lotnego rekord prędkości sięgający 317 km/h, który od razu został poprawiony przez ekipę Auto Union (około 320 km/h). Podczas treningów przed wyścigiem na torze Avus (Automobil Verkehrs und ÜbungsStrasse) złożonym z dwóch równoległych, prawie 10-kilometrowych prostych i dwóch zakrętów (z których jeden w latach '30 poszerzono i pochylono pod kątem 43 stopni) Type B rozpędziło się do 326 km/h! Na sezon 1936 był gotowy kolejny model - Type C. Do dnia dzisiejszego nie przetrwało żadne oryginalne Type B.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.05.2009
