W roku 1932 cztery niemieckie koncerny samochodowe, produkujące luksusowe limuzyny zakłady Horch, wytwarzające nieco niżej plasowane auta Audi (oba założone przez Augusta Horcha) i produkujące mniejsze samochody DKW oraz Wanderer w akcie ustrzeżenia się przed skutkami wielkiego kryzysu gospodarczego połączyły siły formując spółkę Auto Union. Każda z firm w ramach fuzji zachowała indywidualność, a do ich logotypów dołączyły cztery, zazębione ze sobą w poziomie pierścienie, które znamy obecnie jako logo Audi.
Połączenie sił okazało się na tyle owocne, iż wkrótce podjęto śmiałą decyzję o wystartowaniu w wyścigach Grand Prix, gdzie pomiędzy czołówkę złożoną głównie z włoskich i francuskich samochodów (Alfa Romeo, Bugatti, Maserati, Delahaye, Talbot) wdarł się już Mercedes z modelami SSK i SSKL pracujący właśnie nad nowym samochodem konstruowanym specjalnie z myślą o wyścigach. Firma zatrudniła dr Ferdinanda Porsche oraz kilku innych specjalistów i tak złożonej ekipie powierzyła zadanie zbudowania zupełnie nowego samochodu wyścigowego.
Już w 1933 roku zaprezentowano projekt auta o kryptonimie P-Wagen, znanego wkrótce jako Auto Union Type A. Oryginalny pojazd napędzany centralnie umieszczonym V16 (cała konkurencja stosowała silniki montowane z przodu) o mocy 295 KM był gotowy do startów w marcu 1934 roku. Auto wygrało w trzech wyścigach Grand Prix (Niemcy, Czechosłowacja, Szwajcaria) i zapewniło Hansowi Stuck'owi tytuł wyścigowego mistrza Europy. Na rok 1935 przygotowano zmodyfikowane Type B ze skróconym nadwoziem, zwiększonym rozstawem osi, zmodyfikowanym zawieszeniem, układem chłodzenia i z powiększonym V16 rozwijającym moc 375 KM. Sezon zdominował jednak Mercedes-Benz (włoskie auta, nie wspierane przez rząd, po roku 1934 znacząco odstające od niemieckich konstrukcji właściwie w ogóle się nie liczyły), a Auto Union wygrało tylko trzy ważniejsze wyścigi Grand Prix (w tym jeden jeszcze na starym Type B). Niepowodzenie w sezonie '35 doprowadziło do kolejnych modyfikacj modeli Auto Union, w wyniku których na kolejny rok startów przygotowano odmianę Type C. Mimo, iż niemieckich samochodom przysługiwał biały lakier twórcy pojazdów Auto Union pozostawili ich aluminiowe nadwozie w naturalnym kolorze, co wraz z dość niezgrabną sylwetką przyczyniło się do określania tych aut mianem "SilberpFeile" - "Srebrna strzała" (rzadziej, dla odróżnienia dla samochodów koncernu Daimler-Benz, "SilberFische" - "Srebrna ryba").
Type C, podobnie jak Type A i Type B, oparto na niezwykle sztywnej i lekkiej konstrukcji z rurek chromomolibdenowych, które w Type A stanowiły jednocześnie obwód wody wędrującej z chłodnicy do silnika i z powrotem (sama rama ważyła tylko 62 kilogramy). Układ taki nie wykazywał jednak odpowiedniej szczelności (auto musiało często uzupełniać wodę, a nie rzadko ciągnęło za sobą ogon pary wodnej) i w Type B i Type C woda wędrowała już przewodami o dużym przekroju biegnącymi wzdłuż opracowanego w tunelu aerodynamicznym nadwozia (o masie niespełna 35 kilogramów). Dodatkową przewagę pojazdom niemieckim zapewniało eksperymentalne paliwo o ściśle tajnej formule opracowane wspólnie przez koncerny naftowe i zakłady chemiczne. Mieszanka odznaczała się między innymi wysoce trującymi spalinami, w obecności których pojawiały się mdłości, bóle głowy, problemy z oddychaniem i podrażnienie oczu.
Przy każdym z kół maszyny (wraz z ogumieniem ich masa przekraczała 100 kilogramów) znalazły się hydrauliczne hamulce bębnowe Lockheed chłodzone powietrzem oraz niezależne zawieszenie. Z przodu były to podwójne wahacze połączone u dołu z poprzecznymi drążkami skrętnymi, a u góry z tłumikami ciernymi. Tylne zawieszenie oparto na wahliwych półosiach, niemal identycznych tłumikach i drążkach skrętnych, które już w Type B zastąpiły stosowany pierwotnie półeliptyczny resor poprzeczny. Rozstaw osi w porównaniu do poprzedniego modelu zwiększono o prawie 12 centymetrów, a pozycję kierowcy ponownie przesunięto nieco ku tyłowi. Nie zmieniło to znacznie opinii na temat samochodu, który uważany był w swoim czasie za jeden z najtrudniejszych do prowadzenia i wyczucia, a dodatkowo przesadnie nadsterowny. Dlatego też jego pełny potencjał potrafili wykorzystać tylko nieliczni.
6-litrowe V16 (kąt rozwarcia 45 stopni) napędzające Type C wyposażone w sprężarkę Roots osadzono przed tylną osią, a między silnikiem i kierowcą znalazło się jeszcze miejsce na zbiornik paliwa. Rozwiązanie takie pozwoliło wyeliminować zmienne obciążenie osi, które w samochodach ze zbiornikem z tyłu było na porządku dziennym oraz dociążyć napędzaną, tylną oś. Zespolenie z silnikiem skrzyni biegów i samoblokującego się mechanizmu różnicowego ZF wyeliminowało również konieczność stosowania wału łączącego.
Blok i głowice cylindrów odlano ze stopów lekkich, a masa całej jednostki sięgała 245 kilogramów (masa samochodu gotowego do startu wynosiła 1060 kilogramów, a bez paliwa, oleju, wody i kół z trudem nie przekraczała przepisowych 750 kg). Silnik wyposażono w nowy, dzielony wał korbowy systemu Hirth osadzony w nowych łożyskach, a pracą 32 zaworów sterował tradycyjnie pojedynczy wał rozrządu (zawory ssące sterowane dźwigniami, wydechowe popychaczami i dźwigniami). Przy 5 tysiącach obrotów na minutę niemiecka machina rozwijała maksymalną moc 520 koni mechanicznych i na prostej toru Avus potrafiła rozpędzić się nawet do 340 km/h, będąc obok modeli Mercedesa najszybszym i najmocniejszym samochodem na torach wyścigowych świata jaki do tej pory stworzono! Już przy 2 tysiącach obrotów jego V16 wydzielało 200 KM mocy, przy trzech około 355 KM, a przy czterech zostawiające w tyle każde włoskie auto 450 KM, a to wcale nie był koniec!
Sezon 1936 stał pod znakiem samochodów Auto Union (auta w zależności od wyścigu i okresu nieznacznie modyfikowano) i niezwykle utalentowanego, 27-letniego Bernda Rosemeyera, który już rok wcześniej na Type B wygrał w GP Czechosłowacji. Rosemeyer, zasłużenie uznany za jedynego, który potrafił poskromić modele Auto Union i wykorzystać ich pełen potencjał, wygrał w roku 1936 aż pięć najważniejszym imprez (GP Niemiec, GP Szwajcarii, GP Włoch, Coppa Acerbo i Eifelrennen na Nuerburgringu) zdobywając tytuł wyścigowego mistrza Europy, tytuł wyścigowego mistrza Niemiec oraz mistrzostwo w wyścigach górskich (używane w nich Type C było przeważnie wyposażone w podwójne opony z tyłu). Do zdobyczy zespołu Auto Union w tym sezonie należało również GP Trypolisu (Achille Varzi).
Rozwój samochodów w panującej od 1934 roku formule Grand Prix ograniczającej jedynie ich masę osiągnął apogeum w sezonie 1937, w którym na torach obok sprawdzonego Auto Union Type C o mocy zwiększonej do 545 KM pojawił się zupełnie nowy Mercedes-Benz W 125 rozwijający oszałamiającą moc... 646 KM! Ekipa Auto Union pozostała w cieniu Mercedesa, a Rosemeyer wygrał w tym okresie cztery ważniejsze imprezy (Coppa Acerbo, Puchar Vanderbilta - jedyną imprezę w USA, na której pokazali się Niemcy, Eifelrennen i GP Donington, ostatnie zwycięstwo w jego karierze). Nieposkromione moce samochodów wyścigowych doprowadziły do licznych, również śmiertelnych wypadków, po których z wyścigów na kilka lat bądź na stałe wycofali się starzy mistrzowie (między innymi Chiron, Varzi i Fagioli). W roku 1938 zmieniono przepisy ograniczając między innymi znacznie pojemność silników. Auto Union skonstruowało wówczas (już bez udziału Porsche, którego kontrakt obejmnował tylko okres 750-kilogramowej formuły) swój ostatni samochód wyścigowy, Type D.
Type C zabudowany opływowym nadwoziem zakrywającym koła i kabinę kierowcy idąc w ślady Type A i B toczył na zamkniętych odcinkach publicznych dróg zażartą batalię z samochodami Mercedesa o rekord prędkości w klasie pojemności 5-8 litrów. Jesienią 1937 roku Rosemeyer jako pierwszy przekroczył na publicznej drodze 400 km/h: na autostradzie pod Frankfurtem rozpędził się do 404,6 km/h! W styczniu 1938 roku podczas ostatniej z prób bicia rekordu jego Auto Union najprawdopodobniej w skutek bocznego podmuchu wiatru wpadło w poślizg, przekoziołkowało i roztrzaskało się na strzępy, wyrzucając kierowcę kilkaset metrów dalej i zabijając Rosemeyera praktycznie na miejscu. Tuż przed tragicznym wypadkiem Type C z 6,5-litrowym silnikiem było rozpędzone do 430 km/h!
Ze wszystkich egzemplarzy Type C, które zbudowano do czasów dzisiejszych przetrwały w różnym stanie prawdopodobnie tylko dwa (samochody po wojnie wywieziono do Rosji). Jeden egzemplarz bez nadwozia i kilku elementów konstrukcji odnaleziono we wschodnich Niemczech, a jego odbudową zajęły się angielska firma Crostwaithe & Gardiner i specjalizujący się w budowie nadwozi Rod Jolley. Inny, w konfiguracji wyścigów górskich, odnalazł się na wystawie pewnego muzeum w Rydze i został szybko odkupiony przez Audi. Zbudowano również kilka wiernych replik Type C obwożonych po wystawach i cyklicznych imprezach całego świata.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.05.2009
