Jesienią 1932 roku AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus - Międzynarodowe Zrzeszenie Klubów Automobilowych, od 1946 znane jako FIA) ogłosiło nowe przepisy formuły Grand Prix, które miały obowiązywać w latach 1934-1936. Najważniejszym punktem nowych regulacji było ograniczenie masy samochodów do 750 kilogramów (nie wliczając w to paliwa, wody, oleju oraz kół), dodatkowo wyznaczono minimalny dystans jednego wyścigu (nie mniej jak 500 km) oraz minimalne wymiary przekroju poprzecznego samochodu na fotelu kierowcy (85x25 cm). W schemat ten doskonale wpisały się pojazdy produkcji włoskiej i francuskiej, modele Bugatti, Alfy Romeo i Maserati, które w zasadzie nie wymagały większych zmian, a ograniczenie masy umożliwiło jedynie niewielkie zwiększenie pojemności i mocy ich silników. W tym samym czasie do prac nad nowymi samochodami wyścigowymi przystąpiły niemieckie koncerny wsparte przez zastrzyk rządowej gotówki, a dla samego Hitlera wyścigi były doskonałą okazją do manifestacji potęgi III Rzeszy.
Jak się wkrótce okazało ograniczenie masy pojazdów nie miało żadnego wpływu na ograniczenie mocy i prędkości niemieckich maszyn, w których zastosowano lekkie, rurowe ramy oraz niezależne, filigranowe zawieszenie przy każdym z kół (włoskie auta korzystały w tym czasie z ciężkich, drabiniastych ram oraz sztywnego zawieszenia ze sztywnymi osiami i eliptycznymi resorami, których masa nie pozostawiała zbyt wielkiego pola do popisu konstruktorom silników). W wyścigach Grand Prix z połową sezonu 1934, kiedy to pojawiły się nowe modele Mercedes-Benza i Auto Union (koncern utworzono dwa lata wcześniej z połączenia firm Horch, Audi, DKW oraz Wanderer), rozpoczęła się nowa era, era całkowitej, niemieckiej dominacji.
W sezonie 1934 na torach królowało napędzane 295-konnym V16 umieszczonym centralnie Auto Union Type A skonstruowane przez dr Ferdinanda Porsche, za którego kierownicą Hans Stuck zdobył tytuł wyścigowego mistrza Europy. Na sezon 1935 przygotowano 375-konne Type B, które musiało jednak uznać wyższość samochodów Mercedes-Benza. Auto Union powróciło na szczyt już w roku kolejnym: 520-konne Type C, które prowadził Bernd Rosemeyer pozwoliło zdobyć mu tytuł wyścigowego mistrza Europy, tytuł wyścigowego mistrza Niemiec oraz mistrzostwo w wyścigach górskich (konstruktorów w tamtych czasach nie punktowano).
Niemiecki wyścig mocy, za którym nie mógł nadążyć nikt inny osiągnął apogeum w sezonie 1937, na który przedłużono dotychczasowy regulamin i w którym na torach, obok sprawdzonego Auto Union Type C o mocy zwiększonej do 545 KM, pojawił się zupełnie nowy Mercedes-Benz W 125 rozwijający oszałamiające 646 KM. Były to najmocniejsze i najszybsze, przedwojenne samochody wyścigowe, jakie udało się zbudować. W wyścigach Grand Prix ekipa Auto Union pozostała w cieniu Mercedes-Benza, ale poza nimi toczyła zażartą walkę na publicznych drogach (!) o rekord prędkości. Specjalne modele obudowane opływowymi nadwoziami w styczniu 1938 roku przekraczały 430 km/h!
Podczas jednej z prób śmierć poniósł najlepszy kierowca Auto Union, Bernd Rosemeyer. Kilka miesięcy wcześniej współpracę z koncernem zakończył Porsche, którego "samochód dla ludu" (z niemieckiego "Volks-Wagen") zamówiony kilka lat wcześniej przez Hitlera wszedł na ostatnią prostą prowadzącą do produkcji seryjnej i wymagał pełnej uwagi konstruktora (dodatkowo kontrakt z Porsche obejmował tylko okres 750-kilogramowej formuły). Dotkliwie osłabione Auto Union stanęło przed zadaniem zbudowania nowego samochodu w myśl nowych przepisów, które w końcu ograniczyły pojemność silników. Dla jednostek ze sprężarkami przewidziano maksymalnie 3 litry (doładowane V16 napędzające Type C miało ponad 6 litrów pojemności), a dla bezsprężarkowych 4,5 litra. Wprowadzono również minimalną masę samochodu zamiast maksymalnej - 850 kilogramów (bez paliwa, oleju i wody). Nowa formuła miała obowiązywać do końca roku 1940.
Ekipie konstruującej nowy samochód, Type D, dowodził dyrektor techniczny koncernu, Werner. Podwozie auta zaprojektował Carl Feuereisen, a silnik Eberan von Eberhorst, który czynnie uczestniczył w intensywnych testach samochodu wyposażonego w liczne mierniki pozwalające ocenić prędkość auta, prędkość obrotową silnika czy punkty zmiany biegów i hamowania. Projekt cały czas wspierało państwo - corocznie na zespoły Mercedes-Benza i Auto Union czekało kilkaset tysięcy marek plus bonusy za dodatkowe osiągnięcia (głównie pierwsze i drugie miejsca na mecie). Nowy samochód był gotowy dopiero na drugą połowę sezonu.
Sercem Type D stało się 2,99-litrowe V12 z aluminiowym blokiem generujące dzięki kompresorowi Roots początkowo moc około 400 KM, która wkrótce urosła do 485 KM (z kompresorem dwustopniowym). Kąt pomiędzy blokami cylindrów w porównaniu do 45-stopniowego V16 zwiększono do 60 stopni, co pociągnęło za sobą konieczność zastosowania trzech wałów rozrządu zamiast jednego (środkowy sterował zaworami ssącymi, a zewnętrzne wydechowymi). Wał korbowy, który napędzał jednocześnie sprężarkę, podobnie, jak poprzednio, zbudowano z kilku części łączonych zazębieniem Hirtha i śrubami. W odróżnieniu od silnika V16 wał korbowy V12, aby udźwignąć większe prędkości obrotowe nosił jeszcze większy przeciwciężar. Wielki apetyt V12 (od 80 do 115, a w wersji 485-konnej nawet 140 litrów na 100 kilometrów) gaszony przez dwa gaźniki Solex sprawił, że w Type D znalazły się aż trzy zbiorniki paliwa: jeden między kierowcą, a silnikiem i dwa po bokach jego kabiny, którą silnie przesunięto ku tyłowi poprawiając znacznie wyczucie samochodu. Auto jeździło na mieszance metanolu (30%), etanolu (20%), toluolu i nitrobenzolu (2%), dwuetyloeteru (10%) i lekkiej benzyny (8%). W zależności od ustawień skrzyni biegów pojazd rozpędzał się do 290-340 km/h.
Podwozie bolidu zbudowano niemal od podstaw, zachowując jednak przestrzenną ramę z rurek chromomolibdenowych znaną z poprzednich modeli. Z przodu pozostawiono niezależne zawieszenie oparte na hydraulicznych amortyzatorach i drążkach skrętnych z bardziej miękką charakterystyką, niż poprzednio. Z tyłu wahliwy most zastąpiono, wzorem nowego Mercedesa W 154, sztywnym mostem typu De Dion, zamontowano hydrauliczno-mechaniczne amortyzatory, a siły boczne przenosiły drążki typu Panhard. Wszystko to wraz ze zmianą obciążeń osi i pozycji kierowcy znacznie poprawiło walory trakcyjne samochodu, w którym w miejsce dawnej, niemal nie możliwej do opanowania nadsterowności (po mistrzowsku czynił to jedynie Rosemeyer) pojawiła się nieznaczna podsterowność.
W przypadku Type D, podobnie jak z wszystkimi jego poprzednikami, przeprowadzano również eksperymenty z zamkniętym, opływowym nadwoziem. Niestety podczas jednej z pierwszych prób auto uległo wypadkowi, co wobec niedawnej, tragicznej śmierci Rosemeyera było aż nazbyt wyraźnym znakiem, aby nie kusić ponownie losu. Próby ostatecznie zarzucono.
Pierwszy wyścig sezonu 1938 roku, francuskie Grand Prix Pau wygrało niespodziewanie auto Delahaye napędzane 4,5-litrowym V12, za którym uplasowały się samochody Mercedes-Benza. Nowe Auto Union zadebiutowało dopiero w Grand Prix Francji w Reims. Debiut okazał się kompletną klapą - oba egzemplarze z powodu awarii wycofały się z wyścigu już na pierwszych okrążeniu. W połowie sezonu w zespół Auto Union wstąpiła nowa nadzieja, do Niemców dołączył legendarny Tazio Nuvolari, dla którego był to jedyny rozsądny wybór w obliczu bezradności włoskich samochodów (Alfa Romeo, Maserati czy Bugatti przygotowały wprawdzie na ten sezon zupełnie nowe pojazdy, ale okazały się one w dalszym ciągu nie wystarczająco konkurencyjne w stosunku do niemieckich maszyn).
Nuvolari zdołał wygrać w 1938 roku Grand Prix Włoch oraz angielskie GP Donington, a mistrzem Europy po raz trzeci został Caracciola z najsilniejszej w całej stawce ekipy Mercedes-Benza. Rok 1939 z coraz mniej stabilną sytuacją polityczną w Europie nie przyniósł większych zmian (poza nowym Mercedesem W 163). W dalszym ciągu dominowały Mercedesy, a tytułem mistrza Europy już po wybuchu wojny niemieckie władze (a nie zrzeszenie klubów samochodowych AIACR) uhonorowały Hermanna Langa, który wygrał większość wyścigów w sezonie, choć według wszelkich prawideł i zdobytych punktów (do mistrzostw w roku 1939 zaliczono tylko cztery GP) tytuł powinien otrzymać Hermann Paul Muller. Auto Union prowadzone przez Mullera stanęło na najwyższym podium w GP Francji, a ostatnim, "przedwojennym" wyścigiem Grand Prix było GP Jugosławii w Belgradzie rozegrane 3 września 1939 roku (od dwóch dni wojna trwała już w Polsce). Do mety dojechał pierwszy Nuvolari, przypieczętowując tym samym ostatnie zwycięstwo samochodu Auto Union. W latach 1934-1939 koncern odniósł w najważniejszych Gran Prix łącznie 23 wygrane.
Wobec dyktatury niemieckich samochodów w wyścigach GP we Francji i Włoszech wzrosło znacznie zainteresowanie formułą 1,5-litrową, a pod koniec 1938 roku doszło nawet do tego, że we Włoszech zabroniono startów samochodom z silnikami o większej pojemności! Niemców to nie powstrzymało. Mercedes w ciągu zaledwie ośmiu miesięcy zbudował w całkowitej tajemnicy zupełnie nowy model W 165 z 1,5-litrowym V8. W roku 1939 w myśl małolitrażowej formuły własne auto opracowało również Auto Union (domniemane Type E). Pojazd napędzany był 1,5-litrowym, doładowanym V12 osiągającym przy 9 tysiącach obrotów na minutę moc aż 327 KM (włoskie konstrukcje nie przekraczały skromnych 250 KM). Auto nigdy jednak nie ujrzało światła dziennego i nie wystartowało w żadnym wyścigu.
W czasie wojny stajnię Auto Union całkowicie zniszczono, a po wojnie większość, jeśli nie wszystkie wyścigowe modele marki wywieziono do Związku Radzieckiego w celu ich "rozpracowania" (co doprowadziło między innymi do budowy kilku modeli Awtowelo, w tym Typ 650 "Sokol" niekiedy występującego błędnie pod marką Auto Union, projekt jednak przerwano po śmierci Stalina w 1953 roku). Ślad po samochodach zaginął, a większość z nich rozebrano na czynniki pierwsze, ale po zmianach politycznych i otwarciu granic wysiłkiem badaczy i kolekcjonerów z całego świata udało się odnaleźć kilka egzemplarzy Type D (trzy sztuki) oraz Type C (dwie sztuki) w mniej lub bardziej opłakanym stanie. W latach siedemdziesiątych w Czechosłowacji zlokalizowano Type D pozbawione układu napędowego, silnik namierzono wkrótce potem. Auto odbudowano w brytyjskim Crosthwaite & Gardner, po czym wsiąkło gdzieś w Japonii. Kolejne, rozczłonkowane Type D odnaleziono w okolicach Leningradu. Połowa jego podwozia została użyta do budowy... traktora. Trzecie Type D odnaleziono w pewnym instytucie badawczym na Ukrainie. Oba pojazdy ponownie z wielką pieczołowitością odbudowano w brytyjskim Crosthwaite & Gardner i już w 1994 roku doprowadzono do użyteczności (do obsługi niektórych elementów konstrukcji auta firma musiała zaprojektować i wyprodukować zupełnie nowe zestawy narzędzi). Jeden z nich trafił do Audi, a drugi w ręce prywatnego kolekcjonera. W lutym 2007 roku prywatne auto miało trafić na aukcję Retromobile prowadzoną przez dom aukcyjny Christie's. Model w ostatniej chwili wycofano jednak z oferty z powodu niejasnej historii jego startów, która wymagała kolejnych badań. "Śledztwo" przyniosło po kilku miesiącach oczekiwane rezultaty i samochód wylądował w końcu pod młotkiem (początkowe założenia, iż dokładnie ten egzemplarz wygrał w 1939 roku GP Francji okazały się błędne, a rzeczywista historia startów auta okazała się znacznie mniej chwalebna). Licytacja nie osiągnęła jednak minimalnej kwoty zobowiązującej właściciela do sprzedaży auta. Dnia 14 sierpnia 2009 roku auto po raz kolejny znalazło się na aukcji. Pojazd oferowany był przez Bonhams na Quail Lodge Resort and Golf Club Carmel z przewidywaną ceną 8-10 milionów dolarów. Nie znalazł nowego właściciela.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 14.08.2009
