Od kiedy tylko na rynku pojawiło się BMW M3 serii E90, zastępujące model generacji E46, pojawiły się również mniej lub bardziej wiarygodne doniesienia o planach następcy M3 CSL (Coupe Sport Lightweight), którego limitowaną tylko do niespełna 1400 sztuk produkcję zakończono wraz z rokiem 2003. Pogłoski o pracach nad nowym, hardcore'wym M3, zanim cokolwiek się z nich wykluło, zdążyły przeżyć kilka sezonów bezowocnego kwitnienia. Wszystko stało się jasne dopiero piątego listopada 2009 roku - wtedy właśnie oficjalnie ogłoszono M3 GTS.
Pierwsze CSL odróżniało się od zwykłego M3 przede wszystkim masą własną zmniejszoną (w zależności od wersji) aż o 165-185 kilogramów oraz mocą 3,2-litrowej, rzędowej "szóstki" podniesioną z 343 do 360 KM. Nowy model, M3 GTS, spełnia z nawiązką wszelkie założenia swego poprzednika: jest znacznie lżejszy, niż standardowe M3, znacznie mocniejszy i zorientowany wyłączone na tor. Jednocześnie, w odróżnieniu do CSL, daje o tym znać wszem i wobec już na pierwszy rzut oka. Tym samym GTS dużo bliżej do wyścigowych M3 GT4 i M3 GT2, niż do cywilnego coupe M3, na którym bazuje. Pozostałością po tym ostatnim jest między innymi bagażnik o pojemności 430 litrów.
Maszynę zbudowaną pod kątem jak najsprawniejszego połykania zakrętów i prostych każdego toru zmodyfikowano gruntownie w zakresie układu napędowego, zawieszenia, nadwozia oraz wnętrza. W tych dwóch ostatnich kwestiach wszystko sprowadza się do: karbonowego, w pełni nastawnego ospoilerowania z przodu i z tyłu (na bazie skrzydła 320si startującego w serii WTCC), karbonowego dachu obecnego już w zwykłym M3, lżejszych paneli nadwozia, tytanowych końcówek układu wydechowego, klatki bezpieczeństwa, opracowanego specjalnie dla tego modelu poszycia dźwiękoszczelnego, odchudzonych drzwi, nowych, kubełkowych foteli z sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa, przetrzebionej konsoli centralnej, systemu gaśniczego oraz braku tylnej kanapy, systemu audio, klimatyzacji czy skórzanej tapicerki, której miejsce zajęła alcantara. Program ekstremalnego odchudzania miał sprawić, iż według wstępnych specyfikacji GTS ważyłoby niespełna 1,5 tony. Ostatecznie stanęło na 1530 suchych kilogramach, czyli 70 kilogramach mniej, niż porównywalne, zwykłe M3 (wyposażone również 7-stopniową przekładnię z podwójnym sprzęgłem M Drivelogic). W przeliczeniu na związki koni mechanicznych z masą przekłada się na to 3,4 kg/KM (w M3 nieco ponad 3,8).
Zawieszenie modelu, bazujące na rozwiązaniach stosowanych w aucie produkowanym seryjnie, zostało specjalnie wzmocnione z tyłu, a każdy właściciel otrzyma dość oczywistą możliwość jego indywidualnego ustawienia zarówno pod tor, jak i własne umiejętności. Kierowcę będzie wspomagać układ kontroli trakcji Dynamic Stability Control oraz nowy układ hamulcowy z aż sześcioma tłoczkami wgryzającymi się w tarcze z przodu i czterema z tyłu (o średnicy zwiększonej odpowienio o 18 i 30 mm w stosunku do zwykłego M3). Standardowo otrzymamy zupełnie nowe, fabryczne, 19-calowe felgi Competition ze stopów lekkich.
Również pod maską GTS nie znajdziemy niczego typowego dla M3. Standardowe, 4-litrowe V8 rozwiercono tu do 4,4 litrów i wyposażono między innymi w nowy kadłub (część silnika, w której obraca się wał korbowy) ze specjalnego stopu aluminium, nowe przepustnice, nowe czujniki spalania stukowego oraz przystosowaną do ekstremalnej jazdy mokrą miskę olejową. Moc: dokładnie 450 KM lądujące przy 8,3 tysiącach obrotów na minutę na tylnej osi za pośrednictwem dwusprzęgłowej, 7-stopniowej przekładni M Dual Clutch Transmission z systemem Drivelogic dostępnym w zwykłym M3 z parametrami o 30 KM i 20 Nm mniejszymi jako opcja.
M3 GTS dostępne tylko w Europie będzie dostarczane klientom od lata 2010 roku i dopuszczone do zwykłego ruchu drogowego. BMW nie planuje produkcji seryjnej, każdy egzemplarz składany jest ręcznie na indywidualne zamówienie, a liczba sztuk ściśle ograniczona. Ograniczona na tyle, iż całą pulę zamówień wyczerpano w ciągu trzech miesięcy od debiutu auta.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 08.11.2009
Ostatnia aktualizacja: 12.05.2010
