Na salonie samochodowym w Tokio w roku 1984 Honda zaprezentowała futurystyczny koncept sportowego pojazdu o oznaczeniu HS-X (Honda Pininfarina Xperimental). Był to owoc dość nietypowej, międzykontynentalnej współpracy z włoskim studiem Pininfarina, napędzany centralnie umieszczonym V6, który z kilkuletnim wyprzedzeniem zapowiadał pierwszą japońską próbę wejścia z butami prosto między europejską pierwszą ligę z Ferrari, Porsche i Lamborghini na czele, choć akurat ta ostatnia firma nie miała się w owym okresie najlepiej. Prace nad supercoupe mającym zrealizować ten cel ruszyły z kopyta jeszcze w tym samym roku i trwały blisko pięć lat, podczas których testowano kilka opcji napędowych: pierwotne V6 z dwoma wałkami rozrządu, V8, turbo pojedyncze i podwójne, różne skrzynie biegów (łącznie zbudowano 15 doświadczalnych pojazdów, w tym modele CRX i City z centralnym silnikiem).
Prototypowa Honda NS-X (New Sportscar Xperimental), dziecko projektu kosztującego przeszło 140 milionów dolarów, jeszcze z zakazem otwierana drzwi i wsiadania do środka miała swoją premierę w lutym 1989 roku w hotelu, a zaraz potem na salonie samochodowym w Chicago. Pojazd dysponujący mocą około 255 KM miał rozpędzać się do 250 km/h. Czyste linie NSX o profilu myśliwca nakreślił zespół pod okiem między innymi Kena Okuyamy, a włoskie studio Pininfarina służyło w roli konsultanta. Testy kolejnych kilkunastu prototypów, między innymi na Nordshleife, trwały jeszcze blisko rok i NSX (m.in. z rozstawem osi zwiększonym w stosunku do prototypu o 4 centymetry i masą o 40 kg większą) weszła do sprzedaży dopiero w drugiej połowie 1990 roku, ledwo ponad ćwierć wieku od pierwszego samochodu marki Honda.
Pierwsze, japońskie supercoupe zbudowano w sporej mierze korzystając z doświadczeń w Formule 1 i Formule 2 (podczas prób jeszcze na japońskiej Suzuce koncern wspierał Ayrton Senna). W F1 Honda jako pierwszy koncern z Japonii pojawiła się już w 1964 roku, a w latach 1983-1992 dostarczała V12 do bolidów zespołów Lotus, McLaren, Tyrrell oraz Williams, przykładając rękę do sześciu mistrzostw konstruktorów i pięciu kierowców. Bezpośrednio z F1 i F2 wyciągnięto niektóre rozwiązania, które zaadoptowano do cywilnych potrzeb w NSX (konstrukcja zawieszenia, silnik).
Największy nacisk w NSX położono na zachowanie jak najniższej masy własnej. Dlatego też przy konstrukcji nadwozia, płyty podłogowej, elementów zawieszenia i silnika użyto stopów aluminium (kilka lat przed Audi A8, Ferrari 360 Modena czy BMW Z8). Masa samonośnej karoserii zatrzymała się na poziomie tylko 210 kilogramów - gdyby wykorzystano w tym miejscu stal, ważyłaby 140 kilogramów więcej. Każdy element z aluminium wykonano po uprzedniej analizie komputerowej, która gwarantowała materiałom jak największą wytrzymałość i sztywność na równym poziomie. Na nadwozie auta, charakteryzujące się rekordowo niskim w swojej klasie współczynnikiem oporu powietrza (tylko 0,31), użyto łącznie blach o trzech grubościach (na dach tylko 1mm). Masa NSX sięgała ostatecznie tylko 1365 kilogramów (300-konne Ferrari 348 ważyło około 1,46 tony). Dzięki centralnemu umieszczeniu silnika oraz stalowemu zbiornikowi paliwa osadzonemu między kabiną pasażerską, a silnikiem, jej rozkład na przód wynosił optymalne 42%, a na tył 58%.
Kute elementy z aluminium znalazły zastosowanie w zawieszeniu coupe (oszczędność około 20 kg), które powtarzało schemat znany z bolidów Formuły 1: podwójne wahacze i amortyzatory wypełnione azotem w śrubowych sprężynach przy każdym z kół plus drążki stabilizacyjne i połączenie wahaczy z przodu. Układ kierowniczy wyposażono w elektroniczne, adaptacyjne wspomaganie, wycofujące się w miarę wzrostu prędkości. Elektronika łączyła również silnik z pedałem gazu. Przy każdym z kół znalazły się wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 280 cm, a układ hamulcowy wyposażono we wspomaganie oraz ABS.
Sercem NSX został zupełnie nowy, zamontowany poprzecznie, 3-litrowy silnik V6 z kątem rozwarcia 90 stopni, czterema zaworami na cylinder, czterema wałkami rozrządu, sekwencyjnym, wielopunktowym wtryskiem paliwa, zapłonem z osobną cewką dla każdego cylindra i innowacyjnymi systemami VVIS i VTEC (ten drugi pojawił się w motocyklach Hondy jeszcze w 1983 roku). VVIS, czyli Variable Volume Intake System, aktywował się powyżej 4,8 tysiąca obrotów na minutę, zapewniając silnikowi dodatkowe łyki powietrza, a VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control - zmienne fazy rozrządu) działający od 5,8-6 tysięcy obrotów na minutę sterował przy pomocy drugiego wałka rozrządu dźwigniami zaworów, zmieniając ich kąt i czas otwarcia. Dzięki systemowi VTEC silnik mógł wydusić z siebie około 20 dodatkowych KM. Maksymalna moc 274 KM rozwijana była przy 7,1 tysiącach obrotów na minutę (czerwona linia przy 8 tysiącach, odcięcie dopływu paliwa przy 8,3). Blok silnika i głowice cylindrów wykonano z aluminium, natomiast korbowody wzorem Formuły 1 z kosztownego tytanu. Ciekawie rozwiązano problem dostępu do komory silnika - tylna szyba unosiła się niezależne od klapy tylnej części nadwozia.
V6 połączono z dwudyskowym sprzęgłem oraz, w zależności od wyboru klienta, z ręczną przekładnią o pięciu biegach lub 4-stopniowym, opcjonalnym automatem (dodającym 40 kg) przekazującym moc zmnieszoną do 255 KM. Napęd poprzez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu lądował na tylnych kołach, a zwiększeniu przyczepności służył nowy system trakcji TCS (Traction Control System). Jego praca polegała na zmniejszeniu mocy na kole, na którym wykryto poślizg na podstawie pomiarów prędkości auta i kąta skrętu kierownicy. TCS można było całkowicie dezaktywować.
W środku w głębokich fotelach opartych na aluminiowych ramach, wśród ręcznie zszywanej skóry, mieściły się dwie osoby. Wnętrze inspirowane, podobnie jak i nadwozie, myśliwcem F16 odznaczało się nadzwyczaj dobrą widocznością - rekordowy kąt widzenia sięgał aż 312 stopni. Na wyposażeniu seryjnym znalazły się między innymi automatyczna klimatyzacja, system audio marki Bose, elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz poduszka powietrzna kierowcy. Przedział pasażerski od komory silnika oddzielała podwójna szyba, która nie tylko tłumiła dźwięki, ale również nie ulega zaparowaniu. Dzięki chirurgicznemu prowadzeniu NSX szybko zyskała sobie sympatię i uznanie, choć bardziej wymagający kierowcy zarzucali modelowi zbytnią zachowawczość i mniejsze wymagania w zakresie umiejętności władania kierownicą, niż choćby w Ferrari. Prędkość maksymalna: wystarczające w każdych warunkach 270 km/h. Przyspieszenie od zera do 100 km/h: niespełna sześć sekund.
Z myślą o produkcji NSX wybudowano kosztem 70 milionów dolarów zupełnie nowy zakład w japońskim Tochigi, w którym miało być, w dużej mierze ręcznie, wytwarzanych początkowo 25 egzemplarzy coupe dziennie (liczba ta szybko wzrosła). W fabryce zatrudnienie znalazło blisko 200 starannie dobranych osób - wśród warunków przyjęcia znajdowało się między innymi minimum 10 lat doświadczenia zawodowego. Roczna produkcja auta miała wkrótce sięgać co najmniej 5000 tysięcy pojazdów, z czego aż 3 tysiące miały trafiać do USA, gdzie NSX występowała wyłącznie pod utworzoną w 1986 roku ekskluzywną marką Acura. Pojazd kosztował tam 60 tysięcy dolarów (64 z automatyczną skrzynią biegów), będąc w ten sposób najdroższym japońskim samochodem na rynku, ale w dalszym ciągu kilka, kilkanaście tysięcy tańszym, niż renomowana konkurencja z Europy, gdzie NSX nie odniosło większego sukcesu.
W 1992 roku do oferty doszło znacznie lżejsze i nieco mocniejsze, wyczynowe NSX-R, w 1994 roku NSX otrzymała powiększone o jeden cal felgi i ogumienie o niższym profilu, a w 1995 roku pojawiło się NSX-T z nadwoziem typu targa (zdejmowany, twardy dach). W latach 1994-1996 roku model startował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W roku 1995 Japończycy zwyciężyli w klasie GT2, a w generalce zajęli wysokie, ósme miejsce. NSX na długie lata stała się również nieodłącznym elementem japońskiej serii Super GT. W roku 1997 coupe przeszło największą w swojej historii modernizację: pojemność silnika zwiększono z 3,0 do 3,2 litrów (dodatkowe 6 KM i 20 Nm) i zainstalowano między innymi nową, ręczną skrzynię biegów o 6 przełożeniach, większe tarcze hamulcowe oraz nowe wspomaganie kierownicy. W Japonii pojawiła się wówczas NSX-S oraz NSX S-Zero z obniżoną masą i sztywniejszym zawieszeniem. Dwa lata później podobne modyfikacje pojawiły się w USA w limitowanej do 51 sztuk specjalnej serii Alex Zanardi Edition upamiętniającej mistrzowski tytuł Zanardi'ego w serii Cart. W 2002 roku przeprowadzono faceliffting auta, likwidując przede wszystkim chowane, przednie reflektory, a w Japonii pojawiła się nowa NSX-R o mocy 294 KM, w konstrukcji której wykorzystano włókna węglowe. W roku 2004 produkcję przeniesiono do fabryki w Suzuce. Dzięki 23-etapowemu nakładaniu lakieru NSX nie był straszny upływ czasu, a coupe wkrótce uzyskało status najbardziej niezadowniego supersportowca - można znaleźć egzemplarze, które bez napraw przebyły nawet po 200 tysięcy kilometrów!
Produkcja modelu, po licznych, ale niewielkich modernizacjach, trwała aż do lata 2005 roku (w tym czasie Ferrari 348 zastąpiło F355, potem F360, a w końcu F430). Jednym z wieloletnich właścicieli NSX był sam Gordon Murray, twórca McLarena F1, dla którego NSX okazała się pod wieloma względami wzorem do naśladowania. To chyba mówi samo za siebie.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.11.2009
