Honda, jako pierwszy koncern rodem z Japonii, pojawiła się w Formule 1 z własnym bolidem i silnikiem już w 1964 roku, zaledwie kilkanaście miesięcy po wypuszczeniu pierwszego w swojej historii samochodu produkowanego seryjnie. Sezon debiutu zakończył się z zerowym dorobkiem punktowym, ale już w ostatnim wyścigu w roku 1965 Honda sięgnęła po najwyższe trofeum - Richie Ginther wygrał Grand Prix Meksyku! W roku 1967 Honda była czwartą siłą w królowej sportów motorowych, na równi w dorobku punktowym z... Ferrari. Rok 1968 przyniósł tragiczną śmierć jednego z kierowców zespołu, Joe Schlessera, po której Japończycy wycofali się z F1.
Powrót na tor nastąpił dopiero w 1983 roku i to tylko jako dostawca silników. Niezawodne V12 Hondy pracowały aż do roku 1992 w bolidach zespołów Lotus, McLaren, Tyrrell oraz Williams, przykładając rękę do sześciu mistrzostw konstruktorów i pięciu kierowców. Sukcesy w F1 długo nie znajdywały odzwierciedlenia w seryjnie produkowanych modelach koncernu. Pierwsze lody przełamał w 1978 roku model Prelude, do którego w 1983 roku dołączyło kompaktowe CR-X, a w 1984 roku ruszył z kopyta projekt supersportowca z prawdziwego zdarzenia, który miał zagrozić modelom Ferrari, Porsche czy Lamborghini.
Prace nad innowacyjnym pod wieloma wzlęgami pojazdem (aluminiowa konstrukcja, zmienne fazy rozrządu) trwały blisko pięć lat. Przy projektowaniu nadwozia Hondę wspomagało włoskie studio Pininfarina, a w testach brał udział sam Ayrton Senna. Prototyp pokazano w lutym 1989 roku, a produkcja ruszyła w nowych zakładach w Tochigi w drugiej połowie roku 1990. "Japońskie Ferrari" otrzymało oznaczenie NSX (skrót od New Sportscar Xperimental) i z miejsca spotkało się z ogromnym zainteresowaniem, choć dość szybko zaczęto wytykać mu wady - "nadopiekuńczość" (z założenia jazdą NSX miał cieszyć się z marszu typowy kierowca Civica) oraz niską moc - centralnie umieszczone V6 rozwijało dość skromne 274 KM. Dlatego też w 1992 roku dla wszystkich szukających mocniejszych wrażeń przygotowano wyczynowe NSX-R, zbudowane specjalnie z myślą o torach wyścigowych. Pojazd dostępny niestety tylko w Japonii oznaczał się mniejszą masą i symbolicznie większą mocą i do 1995 roku powstał w niespełna 500 egzemplarzach.
Sama NSX z licznymi, ale niewielkimi modyfikacjami była produkowana aż przez piętnaście lat do 2005 roku (ostatnie sztuki wyjechały z fabryki w Suzuce). Już w 1994 roku zwiększono jej "obuwie", rok później pojawiła się NSX-T z dachem typu targa, a w 1997 roku przeprowadzono największe w historii modelu modyfikacje: zwiększono pojemność silnika, zmieniono skrzynię biegów i zmodyfikowano układ hamulcowy oraz niektóre podzespoły elektroniczne. W Japonii pojawiła się wówczas NSX-S oraz NSX S-Zero z obniżoną masą i sztywniejszym zawieszeniem. Dwa lata później podobne modyfikacje pojawiły się w USA w limitowanej serii Alex Zanardi Edition. W 2002 roku przeprowadzono faceliffting auta, likwidując przede wszystkim chowane, przednie reflektory, a w Japonii pojawiła się druga generacja NSX-R.
Nowa NSX-R, podobnie jak jej poprzedniczka, skupiała się na jeszcze większych oszczędnościach masy, dla których aluminiowe podwozie i karoseria były jedynie punktem wyjścia. Dziesięć lat wcześniej Japończycy ograniczyli się do zmiany stalowych zderzaków na aluminiowe oraz wypatroszenia wnętrza. Nowa NSX-R, bazująca na coupe jeszcze sprzed facelifftingu (jej koncept, już z nowymi lampami i powiększonym skrzydłem, pokazano jeszcze w 2001 roku), poszła w stronę włókien węglowych. W nadwoziu pojawiły się dodatkowe otwory, w tym wielka wnęka w przedniej masce, prowadząca powietrze ku radiatorowi, a z kabiny kierowcy i pasażera zniknęły wzorem poprzednika klimatyzacja, system grający, standardowe fotele oraz część elementów wygłuszających. Status wyposażenia dodatkowego otrzymały nawet poduszki powietrzne. Na pokładzie znalazły się karbonowo-kevlarowe, kubełkowe fotele produkcji Recaro i kierownica Momo, a wraz z wymianą felg kuracja odchudzająca zamknęła się w prawie 80 kilogramach.
Przez cały okres produkcji sercem NSX był zamontowany poprzecznie, centralnie V6 z kątem rozwarcia 90 stopni, czterema zaworami na cylinder, czterema wałkami rozrządu, wielopunktowym wtryskiem paliwa oraz systemami VVIS (Variable Volume Intake System) i VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control). Pierwszy zapewniał silnikowi dodatkowe łyki powietrza, drugi przy wyższych obrotach zmieniał fazy rozrządu. W roku 1997 pojemność silnika przy użyciu cieńszych ścianek cylindrów zwiększono z trzech do 3,2 litrów. Moc jednostki wzrosła z 274 do 294 KM, ale w NSX-R ze względu na japońskie przepisy miałaby wynosić tylko 284 KM, choć niektóre źródła mówią, iż w rzeczywistości przekraczała 300.
Nowy model NSX-R wyposażono także w obniżone i utwardzone zawieszenie, zmodyfikowany układ różnicowy, nowe ogumienie Potenza R070, odporniejsze na temperaturę i siły trące tarcze hamulcowe, wspomaganie hamowania, zmodyfikowany ABS, układ wydechowy z nierdzewnej stali i dodatkowe panele podwozia poprawiające znacząco przepływ powietrza, a tym samym stabilność samochodu przy wysokich prędkościach.
NSX-R dostępna tylko na rodzimym rynku nie poprawiła niszowej pozycji modelu. Ostatnie lata swego życia NSX spędziła w zapomnieniu, będąc wytwarzana głównie dla klientów z Japonii, USA (tylko w wersji targa i oczywiście tylko pod marką Acura) oraz Australii, w Europie stanowiąc produkt dostępny tylko na indywidualne zamówienie (w polskim katalogu wycenionym aż na 650 tysięcy złotych). Po zakończeniu jej produkcji Honda nie zdecydowała się na wprowadzenie następcy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.11.2009
