Kariera osławionej Hondy NSX, zwanej japońskim Ferrari, trwała blisko piętnaście lat. Maszyna okrzyknięta najmniej awaryjnym supercoupe, nad którą prace trwały przez lwią część lat osiemdziesiątych, pojawiła się w sprzedaży w drugiej połowie roku 1990, a ostatnie egzemplarze zjechały z taśm latem 2005 roku. Mimo obecności na salonach w 2003 roku konceptu Honda Sports Concept i w 2007 roku Acury Advanced Sports Car Concept, który miał zapowiadać odległego jeszcze o kilka lat następcę, model NSX pożegnał się z wielbicielami bezdzietnie.
Miłośnicy NSX mogli w końcu przestać wstrzymywać oddech dopiero w 2008 roku, kiedy to na ulice wyjechały zamaskowane prototypy domniemanego następcy NSX. W czerwcu jeden z nich pojawił się na Nordschleife, wykręcając w obecności innych uczestników ruchu bardzo dobry, nieoficjalnie mierzony przez obserwatorów, czas 7 minut i 37 sekund. Pojawiły się także pierwsze, równie nieoficjalne dane techniczne modelu: z przodu 5,5-litrowe V10 o mocy 550-570 KM i momencie obrotowym do 600 Nm, masa własna poniżej 1500 kilogramów, napęd na wszystkie koła dzięki systemowi Super-Handling All-Wheel Drive i automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. W skrócie: przed nową NSX czoła musiałby schylić nawet GT-R Nissana.
Niestety w roku 2007 polityka największych, amerykańskich banków zafundowała nam zapaść rynku finansowego, którą dotkliwie odczuło wielu producentów samochodów, a w szczególności Honda. Widmo zawisłe nad projektem następcy NSX przystrzygło nieoficjalnie plany produkcyjne do 500 sztuk po zaporowej cenie, ale przed końcem 2008 roku było już właściwie po wszystkim. W pierwszych dniach grudnia Honda ogłosiła sensacyjne odejście z Formuły 1, a dwa tygodnie później zatrzymanie prac nad drogowym supercoupe. Następca NSX, który według wszelkich znaków był w fazie bliskiej końcowego produktu nie poszedł jednak całkiem w odstawkę, ale aby się o tym przekonać musieliśmy czekać aż rok. W przedostatnim tygodniu grudnia 2009 Honda ujawniła model HSV-010 GT, wyścigową wariację na temat tego, co mogło być pogromcą Ferrari, Porsche i Lamborghini, jak najbardziej namacalną i jak najbardziej gotową do walki na torze. I rycząca niczym rozsierdzony bolid Formuły 1 w pełnym biegu ataku frontalnego!
"Dziesiątka" z szyldem Honda Sports Velocity powstała jako następca NSX-GT dla japońskiej serii Super GT (klasa GT500). Odejście NSX wraz ze zmianą przepisów po 13 latach startów (105 wyścigów, 50 razy na pole position, 37 zwycięstw) ogłoszono w październiku 2009 roku. Najważniejszą zmianą w regulaminie na rok 2010 było dopuszczenie do zawodów tylko samochodów z silnikiem z przodu (serce NSX znajdowało się przed tylną osią), a pojazdy miały bazować na autach produkowanych seryjnie, do których nowa Honda... nie należała. Pojęcie "seryjnej produkcji" w praktyce oznaczało jednak bazowanie na samochodzie do takowej gotowym, dzięki czemu HSV-010 GT otrzymała od organizatorów (Japan Automobile Federation) specjalne pozwolenie.
Zgodnie z regulaminem serii pod maską HSV-010 GT, przejawiającej cieszące oko detale stylistyczne, w szczególności kształt zewnętrznego oświetlenia, nie zagościło zbudowane na potrzeby drogowego modelu V10. Jego miejsce zajęło tylko nieco słabsze V8 o pojemności 3,4 litrów i kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni, wywodzące się ze startującej w USA prototypowej Acury ARX-01 klasy LMP2. Skromnie licząc jednostka o kryptonimie HR10EG rozwija co najmniej 500 KM naturalnej mocy i prawie 400 Nm momentu obrotowego (producent nie podaje dokładnych wartości, dodając do każdego z parametrów enigmatyczne "lub więcej"). Silnik zamontowano wzdłużnie z przodu, chłodzi go ciesz, paliwo dostarcza programowany układ wtrysku Honda PGM-FI, a pracą zaworów (po dwa wydechowe i dwa dolotowe na każdy cylinder) sterują dwa wałki rozrządu. V8 połączono z suchą miską olejową i 6-biegową, sekwencyjną skrzynią biegów, która przenosi napęd tylko na tylne koła.
Całkowicie niezależne zawieszenie ważącego tylko 1,1 tony ("lub więcej") pojazdu oparto o podwójne wahacze oraz drążki skrętne, a układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami w roli głównej działa dzięki układom hydraulicznym. Prowadzenie maszyny ma ułatwiać elektroniczne wspomaganie kierownicy (ESP - electric power steering).
Pierwszy sprawdzian straszącej nagim, matowym karbonem HSV-010 nastąpi 20-21 marca na torze Suzuka, kiedy to zainaugurowany zostanie sezon 2010 serii Super GT (w dniach 5-6 marca na tym samym torze miejsce będą miały oficjalne testy). Na cały serial złoży się osiem wyścigów plus listopadowy finał na torze Fuji, a głównymi konkurentami Hondy, w której zasiądzie łącznie 10 kierowców, będą samochody Nissana (GT-R) i Lexusa (SC430).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 18.01.2010
