Z pierwszymi miesiącami roku 1997 z inicjatywy FIA i SRO (Stéphane Ratel Organisation) na torach Europy, Azji i Afryki ruszyła zupełnie nowa seria wyścigowa samochodów klasy GT. Mistrzostwa podzielone na królewską grupę GT1 oraz GT2, którymi były początkowo zainteresowane między innymi fabryczne zespoły BMW i Mercedes-Benza, przeobraziły się w 2000 roku w zmagania prywatnych zespołów. W roku 2006 seria świętowała 100 wyścig, a żywot zakończyła z końcem sezonu 2009. Na rok 2010 przygotowano coś nowego - globalne, prestiżowe GT1 World (klasę GT2 oddzielono i zdegradowano do mistrzostw jedynie w skali Europy).
Ze "starej gwardii" do serii GT1 World, zgodnie z regulacjami aktualnymi do ostatniego dnia 2010 roku, po niewielkich modyfikacjach mogły załapać się właściwie wszystkie maszyny obecne w sezonie 2009: Aston Martin DBR9, Chevrolet Corvette Z06, Maserati MC 12 oraz najbardziej egzotyczny w tym towarzystwie Saleen SR7. Liczbę drużyn mogącą wziąć udział w zawodach ograniczono do 12, dając im jednocześnie prawo wystawienia dwóch pojazdów tego samego modelu z dwoma kierowcami każdy. W ostatnim tygodniu grudnia 2009 start w DBR9, który debiutował jeszcze w 2005 roku na Sebring (od razu wygrywając), zadeklarowały dwie drużyny. Po 15 stycznia, który wyznaczono jako ostatni dzień przyjmowania zgłoszeń, na liście chętnych znalazło się również Maserati i Corvette. Resztę stawki obstawiły zupełnie nowe konstrukcje: Lamborghini Murcielago LP670 R-SV, Nissan GT-R GT1 oraz Ford GT1 szwajcarskiego Matech Concepts.
Matech, powołane do życia w Genewie przez Martina Barteka, to marka świetnie znana w świecie wyścigów GT, mimo bardzo krótkiego stażu (starty od 2007 roku). Fabryczny zespół Matech GT Racing sięgnął w opracowanym przy współpracy Forda modelu GT po mistrzowski tytuł europejskiej serii FIA GT3 już w 2008 roku, a w roku 2009 wywalczył w niej wicemistrzostwo. Prace nad Fordem GT, przystosowanym do mającej dopiero powstać serii World GT1, rozpoczęto już na początku 2009 roku. Niemal wszystkie elementy samochodu opracowano od podstaw, a swoje pierwsze metry GT1 przejechał w Hiszpanii na torze Ascari.
Już w maju 2009 w ramach testów przed pełnym sezonem 2010 model został wystawiony w kończącej swój żywot serii GT. Egzemplarze startujące we wszystkich ośmiu wyścigach sezonu radziły sobie różnie, uzyskując najlepszy wynik w czerwcu w niemieckim Oschersleben - 6 i 7 miejsce (drużyny i kierowcy w klasyfikacji generalnej całego cyklu 2009 zalęli końcowe miejsca). Część rozwojowa nowej maszyny została zakończona w połowie grudnia, kiedy to trwała już budowa kolejnych egzemplarzy. Finalną wersję Forda GT1, wraz z drużynowymi barwami, odsłonięto w lutym 2010 roku w Paryżu.
Zupełnie nowy GT1 przenosi w XXI wieku ducha legendarnego GT40, a przynajmniej stara się o to z całych sił. Przypomnijmy - GT40 pozwolił Fordowi w latach sześćdziesiątych poprzedniego stulecia sięgnąć w 24-godzinnym wyścigu Le Mans po cztery zwycięstwa z rzędu, kładąc kres supremacji samochodów Ferrari. Czasy jednak się zmienił i nowy GT, w przeciwieństwie do jego przodka, nie może się pochwalić aż siedmiolitrowym, amerykańskim V8. Łowcy super-rozmiarów powinni być jednak zadowoleni - w GT1 pracuje jeden z najmocniejszych silników Forda. W prototypowym egzemplarzu było to rozwiercone do prawie 5,6 litrów V8, produkujące około 600 KM i 640 Nm, czyli o 50 KM więcej, niż w przypadku GT przygotowanego przez Matech Concepts pod kątem startów w klasie GT3. GT1 w finałowej specyfikacji napędzany jest 5,3-litrowym V8, współpracującym z sekwencyjną, 6-biegową przekładnią Xtrac (w prototypie wykorzystano przekładnię od Hewland Engineering), z którego przy 7,3 tysiącach obrotów na minutę wydzielane jest aż 665 KM (w samych startach w GT1 moc zgodnie z regulaminem nie będzie mogła przekroczyć 600 KM). Maksymalny moment obrotowy sięga 720 Nm (w wyścigu około 700 Nm).
Nadwozie ścigacza zostało wykonane niemal w całości z włókien węglowych. Ze stopów aluminium ukształtowano dach oraz przetłaczane panele podwozia, na którego zewnętrze płyty ponownie wykorzystano karbon. Na szyby użyto Makrolon. Centralnym punktem konstrukcji jest tunel środkowy o wzmocnionej wytrzymałości na skręcanie oraz przestrzenna, aluminiowa rama, składająca się z 35 elementów wyciskanych, siedmiu zespołów odlewanych, dwóch odlewanych bloków oraz paneli z aluminium o różnorodnej geometrii. Całość powstała przy współpracy z amerykańskim Ford Racing, europejskim Ford Motorsport oraz kilkoma mniejszymi firmami z Europy.
Wyścigowy GT może pochwalić się w pełni niezależnym, nastawnym zawieszeniem oraz karbonowo-ceramicznymi tarczami hamulcowymi z 6-tłoczkowymi zaciskami przy każdym z kół (z przodu średnica 380 mm, z tyłu 355 mm). Aluminiowe, jednoczęściowe, kute felgi dostarcza BBS, ogumienie Michelin, a układ hamulcowy AP Racing. W skład zespołu przeniesienia napędu wchodzi między innymi układ różnicowy o regulowanym poślizgu, trójdyskowe sprzęgło produkcji Tilton Engineering i wały napędowe od Hewland. Napęd przenoszony jest tylko na tylne koła - wytyczne GT1 zabraniają innych rozwiązań.
O bezpieczeństwo kierowcy dba między innymi stalowa klatka bezpieczeństwa, a wśród wyposażenia znajdziemy karbonową deskę rozdzielczą, system monitorujący parametry samochodu, elektryczno-hydrauliczny układ kierowniczy, zdejmowaną jednym ruchem kierownicę, 6-punktowe pasy bezpieczeństwa oraz regulację położenia kolumny kierownicy i pedałów. Regulamin GT1 zabrania używania wszelkich układów wyręczających kierowcę w panowaniu nad samochodem.
W Fordzie GT1 w pierwszym sezonie GT1 World, promowanego tradycyjnie przez Stéphane Ratel Organisation, wystartują ekipy Matech Competition (w tym jedna załoga kobieca) oraz belgijskiego Marc VDS Racing, łącznie cztery samochody i ośmioro kierowców. Cel: Stanąć na podium w każdym wyścigu! Na tym nie koniec - oba zespoły otrzymały od ACO (Automobile Club de l'Ouest) zaproszenie na czerwcowy, 24-godzinny wyścig Le Mans. Ford GT z wielkimi nadziejami pojawi się w nim po dokładnie 40 latach przerwy (cztery wygrane z rzędu w okresie 1966-1969).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 13.04.2010
