Śledząc krótką, ale jakże treściwą karierę drogowego Audi R8 można dość do wniosku, iż auto urodziło się zwycięzcą, podobnie jak noszący to samo oznaczenie prototypowy model R8, który w latach 2000-2005 nie miał sobie równych w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Cywilny pojazd zdobył dwukrotnie tytuł wyczynowego samochodu roku (World Performance Car): najpierw w sezonie 2008 za podstawową, 420-konną wersję napędzaną silnikiem V8, a potem w roku 2010 za 520-konne V10. W roku debiutu auto wyróżniono również za wygląd (World Car Design of the Year). Kolekcję tytułów uzupełnia wyścigowe R8 LMS, które w pierwszym, rozwojowym roku startów wygrało w 23 wyścigach i pozwoliło na zdobycie trzech tytułów mistrzowskich. Ciśnienie gromadzone jako wypadkowa tych wydarzeń znalazło ujście w maju 2010 roku. Właśnie wtedy Audi ujawniło oczekiwane od dawna jeszcze lżejsze, jeszcze mocniejsze, jeszcze szybsze i ściśle limitowane R8 GT.
Gdyby R8 produkowało Lamborghini to GT miałoby wszelkie prawa do noszenia oznaczenia Superleggera ("super lekka") - w porównaniu do R8 V10, z którym ma najwięcej wspólnego, auto schudło o dokładnie 100 kilogramów. Punktem wyjścia dla oszczędności była oczywiście ważąca 210-kilogramów, aluminiowa rama przestrzenna (Audi Space Frame), do której przytwierdzone są panele nadwozia oraz magnezowa klatka silnika. Korzystając ze wzmacnianych włóknami węglowymi tworzyw sztucznych (CFRP) oszczędzono na karoserii ponad 13 kilogramów (klapy silnika i bagażnika, zderzaki, progi). Stosując cieńsze szyby z poliwęglanów oszczędzono kolejne 9 kilogramów. Nowy spoiler na kuprze pozwolił na pozbycie się 1,2 kilograma, a mniej wyrafinowane wykończenie przestrzeni bagażowej na ujęcie 2,6 kilogramów. Poprawiono też całą masę detali - na przykład końcówki wydechu wykonano z cieńszej stali, a z odsłoniętego, matowego karbonu powstały boczne "łopatki" oraz zewnętrzne lusterka, które umocowano na aluminiowych podstawach.
Kuracja odchudzająca nie skończyła się na samym opakowaniu. Z układu hamulcowego ubyło 5 kilogramów, z akumulatorów prawie 9,5 kilograma, prawie 3 kilogramy z izolacji silnika i ponad 2 kilogramy z modułu wlotów powietrza. Idąc dalej w głąb znajdziemy ubytek kolejnych kilogramów: 8 kilogramów w strefie dywaników i prawie 32 kilogramów w temacie foteli, które wymieniono na kubełki ze szkieletem z włókien szklanych.
Poprawiona aerodynamika pozwala R8 GT generować jeszcze więcej siły dociskowej, niż w zwykłym R8 i to bez zwiększenia oporów powietrza oraz powierzchni czołowej, sięgającej 1,99 metra kwadratowego. Przepływ powietrza wspomagają zrestylizowane wloty i wyloty oraz powiększony, karbonowy dyfuzor. Rozkład masy pozostał niemal niezmieniony: 43% na przednią oś i 57% na tylną (w R8 V10 sięga 44/56).
R8 GT czerpie siłę napędową z 5,2-litrowego V10 z bezpośrednim wtryskiem paliwa i głowicą cylindrów pokrytą wzorem Ferrari czerwonym lakierem. Moc silnika sięga 560 KM, a moment obrotowy 540 Nm, czyli dokładnie 40 KM i 10 Nm więcej, niż w zwykłym R8 V10. Producent utrzymuje, iż wzrost parametrów otrzymano jedynie na drodze zmian w elektronice. Kompletna jednostka składana ręcznie w węgierskim Györ waży tylko 258 kilogramów i wyposażona jest między innymi w skrzynię korbową ze stopu aluminiowo-krzemowego oraz suchą miskę olejową, spełniającą też rolę ważnego przystanku w drodze do obniżenia środka ciężkości. Oszczędność masy i wzrost mocy premiowane są przyspieszeniem do 100 km/h na poziomie tylko 3,6 sekund i prędkością maksymalną 320 km/h.
Silnik zespolono z sekwencyjną, manualną przekładnią R-Tronic o sześciu przełożeniach z elektrohydraulicznym sprzęgłem w systemem szybkiego startu (Launch Control). Przekładnia pracuje w dwóch trybach manualnych oraz dwóch automatycznych (Sport i Normal) i sterowana jest za pomocą krótkiej dźwigni w tunelu środkowym lub za pomocą aluminiowych łopatek przy kierownicy. Rozdziałem mocy pomiędzy osie zajmuje się centralny mechanizm wiskotyczny, który zmontowano przy przednim dyferencjale. Podczas normalnej jazdy na tylną oś ląduje 85% mocy, a na przedniej może znaleźć się maksymalnie jej 30%. Rozdzielenie setek koni mechanicznym pomiędzy koła tylnej osi pochłania mechaniczny dyferencjał, który przy przyspieszaniu może zostać zblokowany w 25%, a przy poślizgu w 40%.
Zawieszenie R8 GT również nie jest standardowe. Z pozostałymi wariacjami modelu łączy układ podwójnych, aluminiowych wahaczy oraz wspomagany hydraulicznie układ kierowniczy, ale odróżniają amortyzatory. Miejsce magnetycznych zajęły tradycyjne, dla których przewidziano ręczną regulację wysokości w zakresie 10 milimetrów. Seryjnie instalowane są też ceramiczno-karbonowe tarcze hamulcowe o średnicy 380 mm z przodu i 356 mm z tyłu, a zaciski jedynie w R8 GT malowane są na czerwono. Nowe są też nastawy systemu ESP oraz ogumienie w rozmiarze 235/35 z przodu i 295/30 z tyłu. Za dodatkową opłatą na tylnej osi możemy umieścić opcjonalne felgi z oponami o szerokości 305 mm. Dla tych, którzy pragną poznać granice możliwości swoich i samochodu przewidziano ogumienie używane w wyścigach samochodowych.
W cenie podstawowego GT oferowanego w Niemczech za 193 tysiące euro znajdziemy automatyczną klimatyzację oraz system nawigacji. Wyłożenia dodatkowej sumy wymaga między innymi 465-watowy system audio marki Bang & Olufsen, zmieniacz CD, wykończenie wnętrza elementami z włókien węglowych, w pełni skórzana tapicerka, fotele z karbonowymi szkieletami oraz pakiet wyczynowy. W jego skład wchodzi m.in. częściowa lub pełna klatka bezpieczeństwa, 4-punktowe pasy bezpieczeństwa, fabryczna gaśnica oraz przycisk odłączający akumulator. R8 GT powstanie w limitowanej serii tylko 333 numerowanych egzemplarzy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.05.2010
