Mamy rok 1899, jesteśmy w Wiedniu. Młody, bo jedynie 24-letni wówczas Ferdinand Porsche otrzymuje od Jakoba Lohnera, trudniącego się produkcją powozów, zamówienie na samochód elektryczny. Niespełna rok później na salonie w Paryżu debiutuje sensacyjna maszyna, która porusza się bezgłośnie, a do przenoszenia napędu nie potrzebuje żadnych wałków, łańcuchów czy nawet skrzyni biegów - w ruch wprawiają ją dwa silniki umieszczone bezpośrednio na przednich kołach. Ma jednak jedną, poważną wadę - energia elektryczna jest ulotna i zbyt daleko z nią się nie zajedzie. Dlatego też jeszcze w tym samym roku Porsche buduje prototyp automobilu napędzanego podobnymi silnikami elektrycznymi oraz silnikiem spalinowym - najprawdopodobniej pierwszą hybrydę świata! W roku 1901 do sprzedaży wchodzi Lohner-Porsche Mixte ("mixte" w związku z mieszanym napędem), który z powodzeniem startuje również w wyścigach. Pojazd napędza 4-cylindrowy, spalinowy silnik o pojemności 2,8 litrów i mocy 15 KM oraz dwa silniki elektryczne umieszczone w piastach kół, produkujące od 5 do 12 KM, zasilane prądnicą o napięciu 80V. Pojazd mógł korzystać z napędu elektrycznego i spalinowego równocześnie, a silnik benzynowy mógł służyć również jako generator prądu.
Przenosimy się w czasie o blisko 110 lat do przodu. Jesteśmy w Stuttgarcie, stolicy imperium koncernu, który po drugiej wojnie światowej zbudował syn Ferdinanda, Ferry. Po pierwszej iskrze, którą był Mixte, Porsche wznieca ogień. Na pierwszych stronach planów rozwojowych marki ponownie widnieje hybryda. Pierwsza już jeździ po zwykłych drogach - w ofercie drugiej generacji Cayenne znajdziemy Cayenne S Hybrid. Druga, 911 GT3 R Hybrid, szaleje na torach wyścigowych, rozstawiając przeciwników po kątach i tylko awaria silnika pozbawia ją pewnego zwycięstwa z dużą przewagą w 24-godzinnym wyścigu na Nordschleife wiosną 2010 roku. I w końcu trzecia - zjawiskowy, supersportowy 918 Spyder (nazwa kodowa XG10), odpowiedź Porsche na problemy ekologiczne XXI wieku, gwiazda osiemdziesiątego salonu samochodowego w Genewie.
918 Spyder to w powszechnym rozumieniu zapowiedź następcy Carrery GT... którego w takiej formie nikt się nie spodziewał. Owszem, za plecami kierowcy i pasażera pracuje tu potężna jednostka benzynowa, owszem, auto osiąga prędkości i przyspieszenia dostępne tylko dla nielicznych modeli Porsche, wyprodukowanych przed jego pojawieniem się. Ale 918 jednocześnie ma spalać tyle, co kot napłakał, a zatwardziali ekolodzy demonizujący każdą drobinę wydobywającą się z wydechu będą mogli co najwyżej poklepać go po plecach w geście aprobaty.
Centralne serducho konceptu to ewolucja silnika napędzającego RS Spydera, który zgarnął kilkukrotnie najwyższe wyróżnienia w swojej klasie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Jednostka V8 mierzy 3,4 litry pojemności, generuje przeszło 500 KM i rozkręca się aż do 9,2 tysięcy obrotów na minutę. Wspomagają ją dwa silniki elektryczne przy każdej z osi, produkujące łącznie do 218 KM. Ten z tyłu współpracuje z silnikiem spalinowym oraz 7-stopniową, 2-sprzęgłową przekładnią Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK), ten z przodu przenosi napęd poprzez jednostopniową przekładnię. Energia elektryczna przechowywana jest w chłodzonych cieczą, litowo-jonowych bateriach, które ładowane są ze zwykłego gniazdka z prądem, a w czasie jazdy korzystają z dobroci systemu odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania (silniki elektryczne spełniają wówczas rolę alternatorów).
Układ napędowy może pracować w czterech trybach, które przełączamy przyciskiem na kierownicy. Najprostszy to E-Drive, czyli poleganie jedynie na silnikach elektrycznych. Możemy w nim przejechać bezszelestnie do 25 kilometrów, w czym pomoże nam strażnik zasięgu (Range Manager) monitorujący w czasie rzeczywistym obszas pozostający do naszej dyspozycji. Tryb Sport Hybrid faworyzuje kierowców, których goni czas, przekazując prawie całą moc na tylne koła, pomiędzy które moment obrotowy rozdziela system Torque Vectoring. Gdy znajdziemy się na torze powinniśmy wykorzystać tryb Race Hybrid, w którym silniki elektryczne wykorzystywane są w formie zastrzyków mocy na długich prostych, ułatwiających wyprzedzanie (E-boosting).
Jak to jeździ? Zaledwie 3,2 sekundy potrzebne na rozpędzenie się do 100 km/h i prędkość maksymalna rzędu 320 km/h nie będą zaskoczeniem. Pokonanie Nordschleife w czasie niespełna 7 minut i 30 sekund, czyli szybciej, niż 612-konna Carrera GT to również wynik, którego byśmy oczekiwali. Sprawa wygląda zupełnie inaczej gdybyśmy chcieli popatrzeć na to, ile jazda 918 miałaby nas kosztować. Porsche planuje spalanie na poziomie zaledwie 3 litrów na 100 kilometrów w ekonomicznym trybie i emisję dwutlenku węgla sięgającą tylko 70 gramów na kilometr! To oszałamiające wyniki przekraczające możliwości... Toyoty Prius!
Styliści Porsche czerpali pełnymi garściami z historii marki, choć na pierwszy rzut oka możemy nie być do końca co do tego przekonani. Otwarta sylwetka 918 była inspirowana RS Spyderem oraz słynnym 917, a za wzór wnętrza posłużyła kabina Carrety GT. Porsche przyznaje, iż tak właśnie mają wyglądać wnętrza przyszłych modeli koncernu. Fantazyjny wzór felg to z kolei nawiązanie do samych początków kariery Ferdinanda Porsche i silników elektrycznych umieszczonych w piastach kół wspomnianego już modelu Mixte. Modułową strukturę auta oparto o kadłub z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknami węglowymi (CFP - carbon-fibre-reinforced plastic), a zastosowanie takich materiałów jak magnez i aluminium pozwoliło na utrzymanie masy pojazdu poniżej 1,5 tony. Prezencję i możliwości auta poprawiają aktywne elementy aerodynamiczne - ruchome skrzydło z tyłu i chowane wloty powietrza z funkcją ram air, wykorzystującą wzrastający wraz z prędkością napływ powietrza do zwiększenia jego dopływu do silnika, a tym samym jego mocy.
918 Spyder powstały pod hasłem "Intelligent Performacne" ma przed sobą świetlaną przyszłość. W kilka tygodni po premierze konceptu Porsche poinformowało, iż na liście potencjalnych nabywców auta zebrano prawie 900 nazwisk i aby można było mówić poważnie o produkcji seryjnej firma czeka na przekroczenie tysiąca. Jak przyznał sam Michael Macht, CEO Porsche - "W koncernie nie ma nikogo kto nie chciałby zbudować 918, a reakcja na jego premierę była wspaniała". Nieoficjalnie mówi się, iż wprowadzenie projektu do produkcji to kwestia pięciu lat. Jednym z pierwszych kroków w tym pracochłonnym procesie ma być wystawienie 918 w 24-godzinnym wyścigu na północnej pętli Nuerburgringu w 2011 roku.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 06.06.2010
