"Decybele i miligramy" - takim oto hasłem na niespełna trzy tygodnie przed premierą na Mondial de l'Automobile 2010 w Paryżu włoskie Automobili Lamborghini zapowiadało swój nowy, koncepcyjny model. Atmosferę oczekiwania podsycało kolejno sześć tajemniczych fotografii ukazujących detale rewolucyjnej maszyny oraz równie intrygujące hasła: "Odkryj drogę prowadzącą do supersportowych samochodów przyszłości", "Datowanie węglem", "Element zaskoczenia", "Węgiel, szósty element", "Technologia odchudzania" oraz "Niech nastanie lekkość". Całość przypieczętował manifest przyszłości marki wyrażony słowami Stephana Winkelmanna, CEO i prezydenta koncernu: priorytety zmienią się z prędkości maksymalnej, przyspieszenia i prowadzenia na wygląd, prowadzenie i przyspieszenie. Poprawę tych dwóch ostatnich ma zapewnić lepszy stosunek mocy do masy, do którego kluczem będzie zastosowanie na szeroką skalę włókien węglowych. Trzydziestego września o godzinie 7:45 rano nastała jasność, to znaczy lekkość - oto Lamborghini Sesto Elemento we własnej osobie. Skąd ta nazwa? To proste - od szóstego miejsca węgla w układzie okresowym pierwiastków.
Lamborghini rozpoczęło prace z węglowymi kompozytami już na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku. W roku 1983 pojawiło się pierwsze, prototypowe podwozie Countacha wykonane z włókien węglowych, a w roku 1985 weszły do sprzedaży pierwsze karbonowe części. W lipcu 2010 roku uruchomiono w Sant'Agata placówkę Advanced Composites Research Center (Centrum Badań Nad Zaawansowanymi Kompozytami), która dołączyła do Advanced Composite Structures Laboratory (Laboratorium Zaawansowanych Struktur Kompozytowych), otworzonego w październiku 2009 roku na Uniwersytecie Waszyngtońskim. Trzeci, największy punkt na węglowej mapie świata Lamborghini, na której znajdziemy między innymi współpracę z Boeingiem, to Seattle. Zespół inżynierów zgłębiających sztukę okiełznania karbonu współpracuje tam z ekipami fabrycznego z oddziału R&D (badawczo-rozwojowego) oraz z ACRC. To właśnie dzięki takim ludziom Murcielago może pochwalić się zawartością węgla sięgającą 93 kilogramów, a Gallardo LP560-4 Spyder prężyć się ze swoją pokrywą silnika jako jednym z największych elementów w przemyśle samochodowym produkowanym seryjnie w całości z karbonowych kompozytów. Przy Sesto Elemento, który powstał w R&D, są to jednak tylko krople w morzu.
Odnosząc się do paryskiego konceptu, stanowiącego popis technologicznych możliwości Lamborghini, zapewne łatwiej by było wymienić to, czego nie zbudowano z karbonowych kompozytów, niż to, co z nich powstało. Z włókien węglowych i materiałów im pochodnych wykonano całe nadwozie, lwią część podwozia i cały kadłub (monocoque), strefy kontrolowanego zgniotu z przodu, najważniejsze elementy zawieszenia, felgi, obite czerwienią fotele, kierownicę, skąpo wyciosaną deskę rozdzielczą, a nawet wał napędowy, z którego dzięki nowej technologii pozbyto się centralnego połączenia. Przednia część nadwozia tworzy jedną, zamkniętą całość, podobnie tylna, co w Sant'Agata określane jest mianem "cofango". Słowo pochodzi od włoskiego "cofano" ("maska", na przykład silnika) oraz "parafango" ("błotnik"). Drzwi zbudowano tylko z dwóch części, zewnętrznej i wewnętrznej. Karbonowe elementy wykonano na drodze autorskiej technologii kucia kompozytów ("Forged Composite"), dzięki której pożądany kształt jest uzyskiwany w jednym tłoczeniu, a w jednym calu kwadratowym kompozytu znajdziemy przeszło pół miliona przeplecionych włókien. Forged Composite opracowano wspólnie z firmą Callaway Golf, która w najbliższym czasie wykorzysta nowe technologie do budowy między innymi kijów golfowych.
Drugi, najważniejszy budulec Sesto Elemento to aluminium. Z jego stopów wykonano między innymi mocowania elementów zawieszenia i mniejsze elementy samego zawieszenie oraz przestrzenną ramę komory silnika. Duże zainteresowanie wzbudzą zapewne również końcówki wydechu, które umieszczono... u podnóża tylnego spoilera. Wykonano je z materiału o nazwie Pyrosic, który przede wszystkim na potrzeby lotów w kosmos produkuje francuskie Pyromeral Systems. Ta mieszanka pyłu ceramicznego, syntetycznych żywic, włókien szklanych i węglowych ma wytrzymywać temperaturę do 900 stopni Celsjusza. Wszystkie części auta trzymają razem mocowania i śruby wykonane ze stopów tytanu, które stosuje się powszechnie w lotnictwie.
Nadwozie konceptu, w którym nie ma przypadkowych linii, a każdy otwór z przewagą trójkątnych i sześciokątnych spełnia ważne funkcje, tylko z pozoru jest czarne i matowe. W rzeczywistości pokryto je przezroczystą, matowo-lśniącą powłoką, a na końcowym etapie produkcji dzięki nanotechnologiom wtłoczono w karbonowe poszycie kryształki o czerwonym zabarwieniu, które przy odpowiednim oświetleniu mają dać spektakularne efekty. Przednie oświetlenie stanowią bi-xenony oraz rząd czterech LED'ów, z tyłu mamy tylko LED'y. W środku pusto. Lęk kierowcy przed wypatroszoną, węglową przestrzenią oddala czerwona kierowca, cyfrowe zegary, które pokazują parametry silnika oraz podstawowe dane opisujące naszą jazdę, a także konsola centralna z zaledwie trzema piezoelektrycznymi przyciskami odpowiadającymi za odpalenie silnika, włączenie świateł i wrzucenie wstecznego biegu.
Jeśli czujecie już w swoim organizmie braki węgla to poczekajcie na najlepsze. Na pokładzie Sesto Elemento znajdziemy 570-konne V10 prosto z Gallardo LP570-4 Superleggery, stały napęd na wszystkie cztery koła, a nawet takie "luksusy", jak regulowaną w pionie i poziomie kolumnę kierownicy oraz regulowane w poziomie pedały. To wszystko przy masie własnej sięgającej zaledwie... 999 kilogramów! W sumie daje to rekordowe 1,75 kilograma przypadające na każdy koń mechaniczny, spektakularne czasy akceleracji i wytracania prędkości w każdym przedziale oraz ostre jak brzytwa trzymanie się drogi.
Jednostka napędowa, której charakterystyczne cechy to aluminiowa skrzynia korbowa, sucha miska olejowa, zmienne fazy napędzanego łańcuchem rozrządu oraz regulowane w ułamkach sekund czasy zasysania, spoczęła w jedynej słusznej pozycji: wzdłużnie centralnie. Przy 8 tysiącach obrotów na minutę 5,2-litrowy, widlasty motor o rozwarciu cylindrów sięgającym 90 stopni rozwija swoją maksymalną moc, a przy 6,5 tysiącach obrotów podaje maksymalny moment - 540 Nm. Z silnikiem współpracuje sterowana łopatkami przy kierownicy przekładnia E-Gear, za pośrednictwem której moment rozdzielany jest przez centralny mechanizm lepkościowy na wszystkie koła. Równowagi na tylnej osi strzeże samoblokujący się w 45 procentach mechanizm różnicowy. Rozpędzenie się do 100 km/h pochłania zaledwie 2,5 sekundy, a prędkość maksymalna miałaby sięgać nawet 350 km/h!
Sensacyjne w swoim przekazie Sesto Elemento ma przecierać szlaki przyszłym, produkowanym seryjnie modelom Lamborghini, które będą czerpać z włókien węglowych jeszcze większe profity, niż dotychczas. W sezonie 2011, według niepotwierdzonych jeszcze oficjalnie informacji, mają pojawić się dwie takie maszyny. Obecnie skrywają się one pod kodowymi oznaczeniami LB715-5 oraz LB83X. Jeden z nich to z pewnością następca Murcielago, a drugi?
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.09.2010
