E-Tron to termin ukuty w Ingolstadt, siedzibie koncernu Audi, na potrzeby wyróżnienia maszyn korzystających we wszelkich możliwych konfiguracjach z dobroci silników elektrycznych. Pierwsze Audi E-Tron, bazujące na coupe R8, pojawiło się w październiku 2009 roku na wystawie we Frankfurcie. Koncept wyposażono w cztery silniki elektryczne o sumarycznej mocy 313 KM i momencie obrotowym 4500 Nm na kołach. W styczniu w Detroit pojawił się mniejszy E-Tron z o połowę mniejszą siłą rażenia: jego dwa silniki elektryczne mogły wyprodukować 204 KM i 2650 Nm na kołach. W Genewie 2010 pokazano A1 E-Tron wykorzystujące silnik elektryczny oraz Wankla, produkujące jakieś 102 KM, a latem przy okazji 24-godzinnego wyścigu Le Mans pokazano całkowicie elektryczny prototyp R8. Na salonie w Paryżu jesienią 2010 zadebiutowała kolejna koncepcja - odmienne w stylu i technice Audi E-Tron Spyder.
Audi definiuje paryski koncept jako jeden z najdoskonalszych przykładów współczesnego języka designu marki, w którym jednocześnie udało się przemycić kilka wskazówek tyczących się przyszłości wizerunku marki. O tym pierwszym przypomina m.in. oświetlenie wykonane w całości w oparciu o diody LED, a drugie reprezentuje zmyśle poprowadzone, ścięte ku tyłowi oszklenie, zawijające się wokół otwartej kabiny. Nie zabrakło też elementów znanych z poprzednich modeli E-Tron, jak choćby charakterystycznych wzorów felg i grilla. Każdą z 20-calowych felg złożono aż z 66 osobnych elementów.
Zawartość kabiny, w której jest miejsce tylko dla kierowcy i pasażera, zredukowano do minimum. W środkowym tunelu, obok kontroli multimediów znajdziemy właściwie tylko przełącznik automatycznej skrzyni biegów. Niewielki, cyfrowy panel przed kierowcą obsługiwany jest poprzez przyciski przy kierownicy. Wyświetlacz, poza wskazaniami prędkości, obrotami silnika spalinowego i parametrami układu elektrycznego czy kontrolą klimatyzacji oferuje funkcje rozrywkowe i nawigacyjne.
E-Tron Spyder, zbudowane w większości ze stopów aluminium i włókien węglowych (jako baza oczywiście Audi Space Frame), waży około 1450 kilogramów, które rozłożone są między osiami w idealnym stosunku 50:50. W porównaniu do seryjnie produkowanego R8 koncept ma o 22 cm krótszy rozstaw osi, a rozmiarami zewnętrznymi mieści się między E-Tronem z Frankfurtu, a E-Tronem z Detroit. Od każdego ze wspomnianych modeli odróżnia się również pod względem rozwiązań napędowych.
Z trzewi konceptu najdonioślejszy dźwięk dociera prosto z 3-litrowego, 6-cylindrowego TDI najnowszej generacji, którego moc dzięki dwóm turbinom sięga okrągłych 300 KM. To aż 50 KM więcej, niż w "starym" TDI, które debiutowało kilka miesięcy wcześniej w nowej serii limuzyny A8. Nowa jednostka, umieszczona wzdłużnie centralnie, rozwija moment obrotowy rzędu 650 Nm i poprzez 7-biegową, 2-sprzęgłową skrzynię biegów napędza tylną oś. To oczywiście nie wszystko. Z przodu silnik wysokoprężny wspierany jest przez dwa asynchroniczne silniki elektryczne, dające razem 88 KM i 352 Nm. To pozwala na rozwinięcie 100 km/h już po 4,4 sekundach i rozpędzenie się do skromnych 250 km/h - na więcej nie pozwala elektroniczna blokada. W normalnych warunkach 75% momentu obrotowego przekazywane jest na tył, a 25% na przód. Moment na każdej z osi rozdzielany jest również odpowiednio pomiędzy poszczególne koła.
Na drugim końcu skali osiągów Spydera znajdziemy zaledwie 2,2 litry oleju napędowego wskazujące na średni apetyt TDI oraz 59 gramów na 100 km wskazujące na jego średnią emisję dwutlenku węgla. W trybie elektrycznym, czyli karmiąc się wyłącznie zawartością z paczki baterii o pojemności 9,1 kWh, koncept jest w stanie przejechać do 50 km z prędkością maksymalną do 60 km/h. Zbiornik paliwa o pojemności 50 litrów zwiększa pole działania Spydera do przeszło 1000 kilometrów. Gniazdo do ładowania baterii umieszczono... pod chowanym logotypem Audi na masce pojazdu. Obok umieszczono cyfrowy wyświetlacz, który poza stanem baterii może pokazać nam również między innymi jak daleko będziemy mogli zajechać i gdzie znajdziemy stacje dokowania.
E-Tron Spyder powstał w zaledwie pięć miesięcy, a budowę finalnego egzemplarza, który pokazano w Paryżu rozpoczęto zaledwie sześć tygodni przed wystawą. Kształty samochodu wyłoniono na drodze wewnętrznego konkursu, w którym wzięło udział 17 stylistów. Nad najlepszymi projektami pracowały następnie cztery grupy designerów, z których do etapu modelu w skali i pełnego, 3-wymiarowego modelu wirtualnego przeszły dwie prace. Z nich dopiero wyłoniono zwycięski projekt, który możemy sami podziwiać.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.11.2010
