Miłujący pokój druidzi, którzy zebrali się przy Stonehenge, aby celebrować letnie przesilenie w 2010 roku spotkali się z tajemniczymi gośćmi. Nieznajomi przybyli z Hethel, niosąc z sobą wieść o 100 dniach pozostałych do świtu nowej ery Lotusa. Tyle właśnie czasu zostało do salonu samochodowego w Paryżu, na którym brytyjska marka odsłoniła swoją przyszłość. Świt przerodził się 30 września w oślepiający poranek aż pięciu gwiazd. Na imiona było im Elise, Elan, Esprit, Elite oraz Eterne.
Bezprecedensowa rewolucja w szeregach Lotusa wynikła bezpośrednio z nie najlepszej kondycji firmy, która przez ostatnie czternaście lat przynosiła inwestorom co roku straty. Sytuacji tej nie poprawił model Evora, który nie odniósł spodziewanych wyników (ale tak naprawdę wszystko jeszcze przed nim - Lotus przewiduje dla niego 9 lat na rynku w trzech cyklach po trzy lata). Właściciele stanęli wkrótce pod ścianą: albo pozbędą się Lotusa albo uruchomią za jednym zamachem cały jego potencjał. Wybrano bramkę numer dwa, z którą wiąże się wpompowanie przez malezyjskiego giganta w nowe projekty grubo przeszło miliarda euro oraz zatrudnienie na kluczowych stanowiskach w firmie nowych osób, które pracowały wcześniej w... Ferrari.
Z pierwszym października na pozycji CEO w Lotusie stanął Dany Bahar. Bahar wcześniej odpowiadał za sprzedaż samochodów Ferrari na całym świecie, a także opiekował się zagadnieniami marketingowymi związanymi z samochodami osobowymi, bolidami F1 i wszelkiego rodzaju akcesoriami włoskiej marki. Jeszcze wcześniej pracował w Red Bullu, gdzie miał do czynienia między innymi z promocją zespołów Formuły 1 i serii NASCAR. W ciągu roku panowania Bahara na najwyższych stanowiskach w Lotusie znaleźli się również inni spece z Ferrari, wyścigowego oddziału Fiata, niemieckiego AMG, Aston Martina, a nawet oddziału M BMW.
Druga kluczowa postać pojawiła się w szeregach Lotusa w styczniu 2010 roku. Właśnie wtedy pozycję szefa działu stylistycznego odpowiadającego za wszelkie działania oddziału Lotus Cars i Lotus Engineering objął Donato Coco. Wcześniej Coco zajmował się wyglądem modeli Ferrari, wśród których znalazły się 430 Scuderia, Scuderia Spider 16M, 599XX, 458 Italia i przede wszystkim California. Przed pracą dla Włochów Coco projektował dla Citroena, gdzie przyłożył rękę do modeli Xsara, Xsara Picasso, C2, C3 Pluriel, C2, C1, ZX Paris Dakat oraz Xsara WRC. W swoich pierwszych pracach dla Lotusa oparł się na tym, co zostawili po sobie jego poprzednicy. Był to projekt zupełnie nowego Esprita, który zmodernizował i objął jako punkt odniesienia dla kolejnych prototypów, w tym trzeciego wcielenia Elise, adaptując do nich również nieznacznie zmodyfikowany projekt wnętrza.
Elise to model, dzięki któremu Lotus przetrwał kilkanaście ostatnich lat. Auto pojawiło się w sprzedaży w 1996 roku jako pierwszy, zupełnie nowy pojazd marki po pozbyciu się jej przez Romano Artioli'ego, który operował w owym czasie również odrodzonym Bugatti. Elise od samego początku pozostawał małym, zwinnym roadsterem o światowej klasy przyczepności, a w momencie urodzenia ważył tylko 675 kilogramów. Korzystał wówczas ze 120-konnego silnika Rovera o pojemności 1,8 litrów, który pozwalał na przekroczenie 200 km/h i rozpędzenie się do połowy tej prędkości w niespełna sześć sekund. W roku 2000 pojawiła się druga generacja Elise, w której z czasem zagościły silniki Toyoty rozwijające z pomocą doładowania moc do 220 KM.
Trzecia generacja Elise, odcinająca się zupełnie od dwóch poprzednich, uznanych przez producenta za okres dorastania, ma korzystać z rzędowego, 4-cylindrowego, doładowanego silnika o pojemności 2 litrów, który będzie rozkręcał się do 7,8 tysięcy obrotów. Umieszczona centralnie jednostka ma rozwijać 320 KM i 330 Nm, które poprzez ręczną skrzynię biegów będą przekazywane na tylną oś. W opcji ma znaleźć się dwusprzęgłowa przekładnia DCT oraz system start/stop. Coupe ważące prawie 1,1 tony ma rozpędzać się do setki w czasie 4,3 sekundy i rozwijać prędkość 270 km/h.
Nowy Elise jako model mający w przyszłości otwierać ofertę marki to najtańsza propozycja wśród paryskich Lotusów. Samochód miałby wejść do produkcji na początku 2015 roku i pojawić się w sprzedaży na wiosnę. Jego cena miałaby sięgać około 35 tysięcy funtów, co w chwili premiery odpowiadało około 160 tysiącom PLN. Dzięki modułowej budowie podwozia i wspólnym częściom inżynierowie Lotusa nie będą musieli opracować pięciu zupełnie nowych samochodów, ale w zasadzie tylko dwa i pół. Sprzedaż modeli marki ma wzrosnąć z 2,5-2,7 tysięcy w roku 2009/2010 do 6-8 tysięcy samochodów w sezonie 2015, co oznacza wypuszczanie około 1,6 tysiąca sztuk każdego z pięciu nowych modeli.
Piątka prototypów Elan, Elise, Elite, Esprit oraz Eterne to nie wszystkie premiery, które 30 września w Paryżu odsłonił Lotus. Obok nich na stoisku marki znalazł się koncept miejskiego auta (City Car) korzystający z silnika elektrycznego i jednostki spalinowej, wydłużającej zasięg, nowy, 450-konny model Evora S oraz nowa automatyczna skrzynia biegów w Evorze IPS. Na tym nie koniec. Lotus uruchomił jednocześnie zupełnie nową stronę internetową, wydał pierwszy numer markowego magazynu, a także przedstawił nową kolekcję akcesoriów, pamiątek i ubrań. Premierom towarzyszyła gęsta obsada gwiazd, wśród których znaleźli się Naomi Campbell, Brian May, Stephen Baldwin, Mickey Rourke i Garou. Stoisko Lotusa zaszczycił swoją obecnością również 81-letni Sir Stirling Moss. Na listopadowym Greater Los Angeles Auto Show "obstawę" prototypów Lotusa wypełnił cały klan Baldwinów, Demi Moore, Michelle Rodriguez oraz Sharon Stone.
Na powyższym rewolucji w Lotusie również wcale nie koniec! Trwają już prace nad nowym Exige, a firma zapowiada równolegle inwazję sportów motorowych na wszystkich najważniejszych frontach. Lotus należący od 1994 roku do malezyjskiego Protona startuje już w Formule 1 (choć tylko z nazwy), serii Indy Car, oferuje prywatny bolid (!) T125, na który znalazło się już 10 chętnych, rozwija fabryczną serię Evora Cup, buduje pod swoją siedzibą tor testowy zatwierdzony przez FIA, przygotowuje się do startów w wyścigach serii GT4, GT3, GT2, Formuły 3, formuły GP2 i GP3, buduje prototyp na 24-godzinny wyścig Le Mans i przygotowuje się do otwarcia własnej akademii jazdy. Czasu na wytchnienie nie będzie.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 09.11.2010
