W lutym 1963 roku do niemieckiego oddziału Forda dotarł enigmatyczny list, informujący o małej, ale znanej na cały świat, włoskiej wytwórni samochodów, wystawionej na sprzedaż. Ferrari! Auta tej marki przez ostatnich kilka lat dominowały niepodzielnie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, a wygrania w nim jak nic innego napędzała popyt na samochody osobowe - tego właśnie potrzebowano w Fordzie. W połowie kwietnia z Enzo Ferrarim spotkał się prezydent Ford Italiana, a kilka dni później w Modenie pojawiła się oficjalna delegacja z siedziby Forda w Dearborn. Rozmowy prowadzone początkowo w tajemnicy stały się publiczne na początku kolejnego miesiąca, a 21 maja gotowy był kontrakt, na mocy którego miało powstać produkujące samochody osobowe Ford-Ferrari oraz wyścigowe Ferrari-Ford. W tym drugim przypadku Enzo Ferrari miał dzierżyć 90% udziałów (w pierwszym 10%), pozostając ciągle zależnym od Forda, mimo, iż od samego początku deklarował, iż interesuje go tylko całkowita autonomia.
Trwające kilka tygodni negocjacje zakończyły się tyradą oburzonego Włocha i zerwaniem wszelkich wcześniejszych ustaleń. Wkrótce potem opinia publiczna dowiedziała się o rozmowach Ferrari z Fiatem, wobec których całe zamieszanie z Fordem miało według niektórych służyć jedynie przywróceniu imieniu Ferrari statusu bezcennego skarbu narodowego. Bez względu na prawdziwe intencje Ferrari'ego przedstawiciele Forda wrócili do domu z gołymi rękami. Henry Ford II nie był zadowolony z tego, co usłyszał od swoich ludzi, a odmowa Ferrari'ego zadziałała niczym katalizator, dając początek jednemu z najbardziej fascynujących pojedynków w historii sportów motorowych. Henry II nie miał żadnych wątpliwości odnośnie swojej kolejnej decyzji. Ford miał dać nauczkę Włochom i pobić ich na torze, w Le Mans, gdzie do tej pory nie wygrał jeszcze żaden amerykański samochód. Koszty nie grały roli.
Już tydzień później gotowy był plan powołania specjalnego oddziału, który miał zbudować najszybszy, najbardziej niezawodny i najbardziej zaawansowany technicznie samochód w historii sportów motorowych. Ford Advanced Vehicles. Samochód miał być gotowy w zaledwie rok i wystartować w Le Mans w 1964 roku. Ford nie miał większego doświadczenia w budowaniu aut wyścigowych, dlatego też jednogłośnie zdecydowano, iż pojazd powstanie w większej części w Europie. Centrum operacyjne utworzono w londyńskim Slough.
W zespole pracującym nad samochodem Le Mans na pozycji głównego inżyniera znalazł się Roy Lunn. Anglik pracował w Fordzie od 1953 roku, a na koncie swoich sukcesów miał między innymi Aston Martina DB2, który w roku 1950 i 1951 był niepokonany w swojej klasie w Le Mans. Jako rodzynek w zespole Forda miał również doświadczenie z autami z centralnym silnikiem - w 1962 roku zbudował koncepcyjnego Mustanga I, który jednak nie wszedł do produkcji z powodu zbyt futurystycznego wyglądu i konstrukcji (centralne V4). Kolejną kluczową postacią był Eric Broadley, założyciel Loli, który w 1963 roku na Le Mans pojawił się z własnym samochodem z silnikiem Forda umieszczonym centralnie (początkowo rozważano też połączenie sił z Lotusem lub Cooperem). To właśnie te samochody, oraz Ferrari 250 P, były wzorem dla Forda, a kilka egzemplarzy Loli służyło jako muły testowe poszczególnych podzespołów sprowadzonych z całej Europy. Podwozie nowego samochodu zaprojektował kolejny Brytyjczyk, Len Bailey.
Ekipę Forda zasilili też ludzie sprowadzeni przez Carola Shelby'ego, który blisko rok wcześniej zjawił się u Forda z pomysłem budowania sportowych samochodów na bazie lekkich roadsterów z brytyjskiego AC Cars. Był to strzał w dziesiątkę i tak właśnie powstała słynna Cobra, którą Shelby zamierzał pokonać Ferrari w 1964 w Le Mans w klasie GT. Nad Fordem miał pracować między innymi John Wyer, były manager zespołu Aston Martina, pod którego skrzydłami Shelby jako drugi w historii kierowca z USA wygrał w Le Mans (1959). Ekipę talentów uzupełnił zatrudniony przez Wyera na pozycji pierwszego kierowcy testowego pewien Nowozelandczyk, Bruce McLaren. Do Le Mans pozostało około 250 dni, prace trwały 24 godziny na dobę, bez przerw na weekendy i święta.
Na potrzeby projektu sprowadzono szprychowe obręcze Borrani, 4-biegową skrzynię biegów w układzie transaxle od Colotti z Modeny, układ hamulcowy i wał napędowy od angielskiego Girlinga oraz pomniejsze elementy z Dearborn. W USA pracowano równolegle nad nadwoziem samochodu, które jako model w skali testowano w tunelu aerodynamicznym Uniwersytetu Maryland. Amerykanie wzięli również na siebie opracowanie niezależnego zawieszenia auta, do czego po raz pierwszy wykorzystano komputery. Samochód, mimo iż miał startować w najszybszej klasie prototypów, otrzymał oznaczenie GT, a z racji zaledwie 40 cali wysokości zaczęto go wkrótce nazywać GT40. I takim zapamiętała go historia. Kolejnym charakterystycznym elementem samochodu były drzwi wycięte razem z częścią dachu, co miało ułatwiać wsiadanie i wysiadanie. Kierownicę w brytyjskim stylu umieszczono po prawej stronie, a wszystkie wskaźniki o różnych i różniastych kształtach skierowano ku kierowcy tak, aby nie musiał zbytnio odrywać wzroku od drogi.
Sercem GT40 miało zostać zmodyfikowane, prawie 4,2-litrowe V8 Forda z jednym wałkiem rozrządu, które pierwotnie powstało z myślą o wyścigach pokroju Indianapolis 500. Silnik miał rozwijać około 350 KM i według pierwszych kalkulacji pozwalać na rozwinięcie nawet 340 km/h, których w owym czasie w Le Mans nie osiągał żaden inny samochód.
W połowie grudnia, po miesiącach projektowania, testów, badań i kalkulacji, ruszyła budowa pierwszego egzemplarza GT40. Pojazd, mimo europejskich wzorców stawiających na stopy lekkie, zbudowano według amerykańskich standardów na ciężkiej, stalowej ramie, czemu otwarcie sprzeciwiał się Broadley. V8 osadzono między przedziałem kierowcy, a tylną osią. Nadwozie z włókien szklanych zbudowano według wzorów z USA w angielskim Specialised Mouldings. Opóźniony prototyp był gotowy 1 kwietnia, jedenaście miesięcy od rozpoczęcia prac od czystej kartki papieru. Do czasu Le Mans miały powstać kolejne dwie sztuki. W tym czasie, mimo podpisania 2-letniego kontraktu, z przedsięwzięcia wycofał się Broadley, a kolejna zaskakująca informacja nadeszła z Dearborn. Ford chciał mieć GT40 już trzeciego kwietnia na konferencji prasowej podczas salonu samochodowego w Nowym Jorku! Odmówić nie można było, a dwa dni później McLaren objeżdżał GT40 po raz pierwszy w Goodwood. Dwa tygodnie później Ford zjawił się we Francji na pierwszych testach przed Le Mans, podczas których planowano przekroczenie na prostej Mulsanne prędkości 320 km/h. W zespole Forda kilka tygodni wcześniej znalazł zatrudnienie Phil Hill, zwycięzca Le Mans z 1961 roku i mistrz świata Formuły 1 z roku 1958. Szeregi kierowców zasilił też Roy Salvadori, który w 1959 dzielił zwycięstwo we Francji z Shelby'm. Karierę Shelby'ego jako kierowcy zakończyły problemy zdrowotne, przed którymi Amerykanin otrzymał kilka propozycji od samego Ferrari'ego. Za każdym razem odmówił. A jak wiadomo Ferrari'emu nikt nie odmawia. Dlatego też angaż Amerykanina w GT40 i budowane przez niego Cobry, które wkrótce pokonały dotkliwie Włocha w klasie GT, miały po dużej części status osobistych porachunków.
Testy w Le Mans wykazały poważne problemy z przyczepnością tylnej osi przy prędkości powyżej 270 km/h. Jo Schlesser, czwarty kierowca zespołu, rozbił doszczętnie prowadzonego przez siebie GT40, uchodząc ledwo z życiem. Na drugi dzień Salvadori rozbił się w drugim egzemplarzu, Ford pozostał bez żadnego samochodu. W tym czasie nowe Ferrari rozpędziło się do 312 km/h, wyznaczając nowe standardy.
Zniszczone GT40, których testy nie przyniosły właściwie żadnych konkretów, przewieziono z powrotem do Anglii. W ciągu dwóch miesięcy, jakie pozostały do Le Mans odbudowano dwa zniszczone auta i zbudowano trzecie. Najważniejszymi zmianami, jakie udało się do tego czasu wprowadzić były nowe kształty nadwozia ze spiczastym przodem, które wyposażono między innymi w tylny spoiler. Nad samochodami bezpośrednio przed startem w Le Mans pracowano na kilku zmianach 24 godziny na dobę. We Francji zawitał też Shelby ze swoimi coupe Cobra Daytona, napędzanymi silnikami Forda.
Pierwsze sesje treningowe przed Le Mans 1964 należały do samochodów Ferrari, ale Ford był tuż za nimi, podobnie podczas kwalifikacji. GT40 wystartowały z pozycji 2, 3 i 4. Niestety samochód Hilla odmówił współpracy już na starcie i odpalił dopiero gdy wszyscy pozostali byli już daleko na przedzie (jak się okazało zablokował się jeden z gaźników Webera). Na prowadzeniu znalazły się trzy samochody Ferrari. Nie na długo - przekraczając 300 km/h na pierwsze miejsce już na drugim okrążeniu wysunął się jeden z GT40. Ferrari odzyskało prowadzenie dopiero gdy Ford zjawił się na planowanym postoju u mechaników. W tym czasie Cobry prowadziły w swojej klasie daleko przed Ferrari 250 GTO. Z tyłu o jak najlepszą pozycję walczył też Hill.
Niestety szczęście nie sprzyjało Fordowi zbyt długo. Już po 4 godzinach w płomieniach na prostej Mulsanne stanął pierwszy z GT40. Kierowcy, Richardowi Attwoodowi, nic się nie stało. Jak się okazało zawiodły elementy układu paliwowego, które z zamiast wytrzymałych tworzyw sztucznych wykonano ze zwykłego nylonu, który w skutek ciepła uległ całkowitemu stopieniu. Niedługo później z zawodów wycofał się drugi Ford, który był w tym czasie na prowadzeniu. Zacięła się skrzynia biegów. Do końca wyścigu pozostało jeszcze 19 godzin, a ostatni GT40 był daleko w tyle. W nocy Hilla za kierownicą zastąpił McLaren. W godzinę po północy na prowadzeniu pędziły trzy Ferrari. Czwarta Cobra, a piąty GT40, który awansował aż z 44 miejsca i jechał szybciej, niż jakikolwiek inny samochód na torze.
Tuż po piątej rano Hill wykręcił rekordowy czas okrążenia w wyścigu, ale niedługo później musiał zjechać do mechaników z awarią kolejnej skrzyni biegów. Fakt, iż pochodziły one od firmy z Modeny sprzyjał oczywiście teoriom spiskowym, jakoby Ferrari maczało w tym palce. Dla Forda był to koniec weekendu, którego pocieszeniem była największa prędkość maksymalna na najdłuższej prostej - 333 km/h. Problemy miało też występujące w roli faworyta Ferrari 330 P prowadzone m.in. przez Johna Surteesa (wielokrotnego motocyklowego mistrza świata, mistrza świata F1), w którym zagotowała się woda.
Le Mans 1964 padło ostatecznie łupem Ferrari prowadzonego przez Nino Vacarellę i Jeana Guicheta. Włoskie auta zajęły w pierwszej szóstce pięć miejsc, Surtess był trzeci. Porażkę Forda nieznacznie osłodziło czwarte miejsce Cobry, wygrywającej klasę GT. Dwa tygodnie później Ford pojawił się z trzema samochodami w 12-godzinnym wyścigu we francuskim Reims. Linii mety nie osiągnął żaden egzemplarz, a cztery pierwsze miejsca przypadły Ferrari. Przed końcem roku GT40 pojawił się jeszcze w dwóch imprezach, nie kończąc żadnej z powodu awarii mechanicznych.
Klapa projektu zaowocowała poważnymi zmianami decyzyjnymi komitetu zarządzającego oddziałem Ford Advanced Vehicles. GT40 z rąk Wyera wylądował u Carolla Shelby'ego, a w zarządzie firmy zaiskrzyła szalona myśl wyposażenia samochodu w 7-litrowy, blisko 500-konny silnik z serii NASCAR. Szereg zmian i ulepszeń zaowocował przygotowaniem na rok 1965 nowego modelu GT40 z nieco większym silnikiem oraz 7-litrowego Mark II.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 02.05.2010
