Gdy w lutym 1963 roku do niemieckiego oddziału Forda dotarł enigmatyczny list, informujący o małej, ale znanej na cały świat, włoskiej wytwórni samochodów, szukającej nowego właściciela, zapewne mało kto przypuszczał iż może chodzić o Ferrari, markę dominującą w Formule 1 jak i najważniejszym wyścigu świata, 24-godzinnym Le Mans. Ford, który dopiero co wystąpił z narzuconej przez Kongres tak zwanej Rezolucji Bezpieczeństwa, która w zamierzeniu i efekcie zahamowała wszelkie zapędy ku sportowi i szybkim samochodom, właśnie czegoś takiego potrzebował. Sensacyjna informacja przeszła przez kolejne kręgi zaufania, a już w połowie kwietnia doszło w Modenie w ścisłej tajemnicy do pierwszego spotkania między Enzo Ferrarim a delegacją z Dearborn.
Rozmowy z Fordem stały się wkrótce publiczne, a 21 maja gotowy był kontrakt, na mocy którego miało powstać produkujące samochody osobowe Ford-Ferrari oraz wyścigowe Ferrari-Ford. W tym drugim przypadku Enzo Ferrari miał dzierżyć 90% udziałów (w pierwszym 10%), pozostając ciągle zależnym od Forda, mimo, iż od samego początku domagał się całkowitej autonomii. Niedotrzymanie tego warunku miało być główną przyczyną zerwania wszelkich wcześniejszych ustaleń. Przedstawiciele Forda wrócili do domu z niczym, a odmowa Ferrari'ego, który wkrótce ujawnił prowadzenie rozmów z Fiatem, stała się iskrą zapalną najprawdopodobniej najbardziej fascynującego pojedynku w historii sportów motorowych. Henry Ford II nie miał żadnych wątpliwości odnośnie swojej kolejnej decyzji. Ford miał dać nauczkę Włochom i pobić ich w najważniejszym wyścigu świata, Le Mans, gdzie do tej pory nie wygrał jeszcze żaden amerykański samochód. Koszty nie grały roli.
Już tydzień później gotowy był plan powołania specjalnego oddziału, który miał zbudować najszybszy, najbardziej niezawodny i najbardziej zaawansowany technicznie samochód w historii sportów motorowych. Ford Advanced Vehicles. Samochód miał być gotowy w zaledwie rok i wystartować w Le Mans już w 1964 roku. Ford nie miał większego doświadczenia w budowaniu samochodów wyścigowych, dlatego też jednogłośnie zdecydowano, iż pojazd powstanie w większej części w Europie. Centrum operacyjne utworzono w londyńskim Slough. W wielkim przedsięwzięciu znaleźli zatrudnienie między innymi ojcowie sukcesu Aston Martina w Le Mans w latach pięćdziesiątych, Roy Lunn oraz John Wyer, Eric Broadley, twórca samochodów Lola, które stały się pierwszymi mułami testowymi wyścigowego Forda, a także Bruce McLaren, pierwszy kierowca testowy.
Nowy model oznaczony jako GT, co było dość mylące, biorąc pod uwagę, iż miał startować w najszybszej klasie prototypów, zbudowano na stalowej ramie i wyposażono w umieszczone centralnie, amerykańskie V8 o pojemności 4,2 litrów, produkujące jakieś 350 KM. Pod naciskiem Amerykanów zrezygnowano z europejskiego rozwiązania z lekką, aluminiową ramą, a tym podobne, odmienne zdania co do konstrukcji samochodu stały się główną przyczyną odejścia po kilku miesiącach z zespołu twórcy Loli. Na potrzeby projektu sprowadzono wiele części z Europy: szprychowe obręcze Borrani, 4-biegową skrzynię biegów w układzie transaxle od Colotti z Modeny czy układ hamulcowy i wał napędowy od angielskiego Girlinga. W USA pracowano równolegle nad nadwoziem samochodu, które jako model w skali testowano w tunelu aerodynamicznym Uniwersytetu Maryland. Amerykanie pocili się również nad niezależnym zawieszeniem auta, do czego po raz pierwszy wykorzystano komputery.
W połowie grudnia rozpoczęto budowę pierwszego egzemplarza, a do czerwcowego Le Mans miały być gotowe jeszcze dwa. Wkrótce pojazd z racji wysokości zaledwie 40 cali (ledwo ponad metr) zyskał przydomek GT40, który z czasem przyległ do niego tak mocno, iż właściwe nazewnictwo GT nie jest prawie w ogóle stosowane. Pierwsze testy prototypu, który miał rozpędzać się do rekordowych w owym czasie w Le Mans 325 km/h wypadły dość obiecująco, obnażając jednak poważne problemy z przyczepnością tylnej, napędzanej osi. Rozwiązano je głównie dzięki spoilerowi na klapie silnika.
Pierwsze sesje treningowe przed Le Mans 1964 należały do samochodów Ferrari, ale Ford był tuż za nimi, podobnie podczas kwalifikacji. GT40 wystartowały z pozycji 2, 3 i 4, a w czasie wyścigu ustanowiły kilka nowych rekordów okrążenia. Niestety już po 4 godzinach w płomieniach na prostej Mulsanne stanął pierwszy z GT40. Kierowcy nic się nie stało. Niedługo później z zawodów wycofał się drugi Ford, który był w tym czasie na prowadzeniu. Zacięła się włoska skrzynia biegów. Po piątej rano z powodu awarii przekładni wycofał się ostatni GT40. Ford w debiucie poniósł klęskę, a całe podium zajęły samochody Ferrari. Pocieszeniem było czwarte miejsce Cobry napędzanej silnikiem Forda, która wygrała klasę GT.
Klapa projektu zaowocowała poważnymi zmianami decyzyjnymi komitetu zarządzającego oddziałem Ford Advanced Vehicles. GT40 z rąk Wyera wylądował u Carolla Shelby'ego. W zarządzie firmy zaiskrzyła również szalona myśl wyposażenia samochodu w 7-litrowy, blisko 500-konny silnik z serii NASCAR, czym zajął się zespół z Dearborn prowadzony przez Lunna. Pierwszy GT40 zjawił się w zakładach Shelby American w połowie grudnia 1964 roku. Samochód od razu przemalowano i wyposażono w nowe 4,7-litrowe V8 Forda, stuningowane wcześniej na potrzeby słynnej Cobry. Nad samochodem mieli pracować między innymi Caroll Smith, były kierowca i inżynier Goodyeara oraz Ken Miles, kierowca testowy i inżynier kierujący w zakładach Shelby oddziałem przygotowującym samochody wyścigowe. W efekcie Miles spędzał z samochodem niejednokrotnie 24 godziny na dobę. Jego pierwsze spotkanie z GT40 nie należało jednak do najprzyjemniejszych doświadczeń. Po zaledwie kilku okrążeniach Miles opuścił pojazd, podsumowują go krótkim zdaniem: "Ten samochód do niczego się nie nadaje", delikatnie tłumacząc.
Nowe GT40, rozłożone na czynniki pierwsze i złożone od nowa, miały wystartować w 2000-kilometrowym Daytona Continental w lutym, 12-godzinnym Sebring w marcu oraz w końcu w Le Mans. Pojazd otrzymał zmodyfikowane nadwozie, które opracowano przy udziale ekspertów Aeronutronic, firmy należącej do Forda. Dzięki nim samochód doskonalono przy użyciu kosmicznych metod - na siedzeniu pasażera zamontowano sprzęt komputerowy, który mierzył między innymi ciśnienie i temperaturę powietrza przepływającego przez całą konstrukcję. Okazało się, iż na źle poprowadzonych kanałach tracono około 80 KM. Samochód otrzymał wkrótce nowe systemy smarowania, magnezowe felgi Halibranda, szersze opony Goodyeara, większe tarcze hamulcowe oraz moc zwiększoną do okolic 400 KM. Pozbyto się też włoskiej skrzyni biegów, której miejsce zajęła 5-stopniowa przekładnia niemieckiego ZF.
W Daytonie GT40 odniósł swoje pierwsze zwycięstwo, a w Sebring wyprzedził go tylko nie spełniający regulaminu żadnej klasy Chaparral. Na starcie Le Mans w 1965 roku pojawiło się pięć sztuk Cobry, sześć Fordów i dziesięć Ferrari. Wśród GT40 znalazły się dwie sztuki 7-litrowych Mark II, do których w końcowym etapie swoje ręce przyłożyli również ludzie z Shelby American i jeden 5,3-litrowy Mark I. To właśnie Mk II rozdawały karty w wyścigu, przynajmniej na początku. Już po kilku godzinach z powodu przegrzewającego się układu napędowego z wyścigu odpadły wszystkie samochody z 4,7-litrowymi silnikami i 5,3-litrowa maszyna w barwach Scuderii Filipinetti, a wchodu słońca doczekał tylko jeden Mk II, który skapitulował wkrótce w wyniku awarii sprzęgła. Ponownie wygrało Ferrari, ale nie fabryczne, tylko należące do prywatnego, amerykańskiego zespołu.
Wkrótce po klęsce we francuskim maratonie Henry Ford II zwołał zebranie na najwyższym szczeblu, które można podsumować w jednym zdaniu: Ford wygrywa Le Mans w 1966 roku. W przeciwnym razie odpowiedzialni za GT40 tracą pracę. Latem 1965 roku Ford wystosował do najważniejszych osób w koncernie kartkę z jednym zdaniem: "Czekam na zwycięstwo". W kolejnym roku całe podium w Le Mans należało do 7-litrowych Mk II. Rok później Ford wygrał ponownie, tym razem zupełnie nowym GT40 Mark IV (Mk III był samochodem cywilnym), po czym wycofał się z zawodów, a jego miejsce zajęło prywatne przedsiębiorstwo Wyera. W myśl nowych przepisów, ograniczających pojemność silników w prototypach do 3 litrów i samochodach GT do 5 litrów JW Automotive Engineering przy wsparciu finansowym naftowego giganta Gulf Oil opracowało nowe Mk I, które rządziły w Le Mans w roku 1968 i 1969 (wygrał ten sam egzemplarz!), zamykając serię czterech zwycięstw Forda z rzędu. Na bazie GT40 firma zbudowała również model Mirage (nie uznany przez sportową komisję FIA za Forda, co miało kluczowe znaczenie w punktacji mistrzostw GT), wyposażony w kilka różnych silników, który nie odniósł jednak większych sukcesów.
Stale dopieszczany Mk I zapisał się w całej serii GT40 jako jej najliczniejszy przedstawiciel, z czym wiązało się ogłoszenie na rok 1966 nowego podziału maszyn wyścigowych, opartego o liczbę wyprodukowanych egzemplarzy (Le Mans w tym roku nie ukończył niestety żaden ze startujących tam Mk I). Najważniejsze były trzy kategorie: prototypy, dla których liczyło się tylko to, że istnieją, samochody zbudowane w ciągu ostatnich 12 miesięcy w co najmniej 50 egzemplarzach oraz takie, których powstało ponad 1000. W pierwszej klasie Ford miał Mk II, do drugiej chciał wciągnąć Mk I. Niestety sprzedanie 50 sztuk wyścigowej bestii nie było łatwym zadaniem, dlatego też zdecydowano o konwersji modelu na... samochód przystosowany do zwykłego ruchu drogowego. Mk I powstał łącznie w 87 egzemplarzach, z czego 31 było modelami w tak zwanej specyfikacji drogowej (wyróżnionymi oznaczeniem GT40P). Najlepiej zachowane i najbardziej utytułowane egzemplarze osiągają na aukcjach pułap cenowy rzędu 2-3 milionów dolarów.
Zapotrzebowanie na drogowe GT40 miał równolegle zaspokoić Mk III, który okazał się klapą (powstało tylko 7 sztuk). Pulę cywilnych odmian uzupełnił w połowie lat osiemdziesiątych zmodernizowany Mk V, produkowany między innymi przy użyciu oryginalnych form nadwozia Mk I przez Safir Engineering i JW Automotive, który został zbudowany w około 40 sztukach. Obecnie "kontynuację" GT40, wierną oryginałowi (blisko 2/3 wymiennych części), wytwarza na licencji Safir Spares LLC amerykańskie Superformance.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.05.2010
