Lata sześćdziesiąte XX wieku przez wielu uznawane są za okres złotej ery w dziejach 24-godzinnego wyścigu we francuskim Le Mans. I trudno im się dziwić - to właśnie wtedy na oczach milionów widzów rozgrywał się fascynujący pojedynek między Fordem a Ferrari, którego zaognienie nastąpiło w momencie fiaska rozmów mających prowadzić do wykupienia włoskiego przedsiębiorstwa przez amerykańskiego giganta. Drużyna Ferrari poczuła gniew Forda dopiero po trzech latach - w Le Mans w 1966 roku na podium znalazły się trzy sztuki potężnego GT40 Mark II, napędzanego ogromnym V8 o pojemności 7 litrów. To samo serce biło w modelu Mark IV, który z nowym podwoziem i nadwoziem triumfował w Le Mans w roku 1967. Wkrótce potem władze FIA drastycznie zmieniły przepisy, ograniczając między innymi pojemność silników w prototypach do trzech litrów, a w samochodach klasy GT do pięciu litrów. Na skutek nie trzeba było długo czekać: z Le Mans wycofał się zarówno Ford, jak i Ferrari (tymczasowo). Nie oznaczało to jednak końca kariery GT40, a wręcz przeciwnie - samochód miał przed sobą jeszcze kilka spektakularnych występów.
Pierwsze dwa lata życia GT40, który pierwotnie zbudowano w Wielkiej Brytanii, a w kolejnych ewolucjach udoskonalano w USA, upłynęły pod znakiem klęsk. Do mety Le Mans w 1964 i 1965 roku nie dojechał żaden egzemplarz, choć pod względem prędkości auta te nie miały na torze konkurencji. W wielkim przedsięwzięciu, z myślą o którym powstało Ford Advanced Vehicles, znaleźli zatrudnienie między innymi ojcowie sukcesu Aston Martina w Le Mans w latach pięćdziesiątych, Roy Lunn oraz John Wyer, Eric Broadley, twórca samochodów Lola, a także Bruce McLaren, pierwszy kierowca testowy i Caroll Shelby, zwycięzca Le Mans z 1959 roku i twórca słynnej Cobry..
Pierwszy GT40, który "40" w nazwie zawdzięczał swojej wysokości wyrażonej w calach, napędzany był amerykańskim V8 o pojemności 4,2 litrów i mocy 350 KM, połączonym z włoską przekładnią Colotti, która okazała się jego piętą achillesową. Druga wersja GT40, którego udoskonalenie powierzono Shelby American dostała już 4,7-litrowe V8 o mocy prawie 400 KM, które połączono z niemiecką skrzynią biegów ZF. Równolegle powstał też GT40 Mark II, którego sercem było amerykańskie V8 o pojemności aż 7 litrów i mocy blisko 490 KM. Mk III powstał z myślą o odbiorcach cywilnych, ale nie odniósł sukcesu, powstając w zaledwie 7 egzemplarzach. Rok 1967 należał już do zupełnie nowego Mark IV, którego żywot ukróciła zmiana regulaminu. Wtedy też na starcie w Le Mans pojawił się zespół JW Automotive Engineering, powołany do życia przez John Wyer'a, który miał dopisać dalszą część historii GT40 (nowe przedsiębiorstwo przejęło w swoje ręce Ford Advanced Vehicles).
W pierwszym roku startów JW Automotive wystąpiło z modelem Mirage M1, którego komisja sportowa FIA nie zgodziła się rozpoznawać jako Forda, co miało kluczowe znaczenie w punktacji mistrzostw GT. W skrócie mówiąc był to GT40 z podwoziem ze stopów lekkich, zwężonym i bardziej aerodynamicznym nadwoziem oraz silnikiem V8 o pojemności 5,7 litrów. W Le Mans pojawiły się dwie sztuki (zbudowano łącznie trzy, z których trzecia zwyciężyła w 1000-kilometrowym wyścigu na Spa-Francorchamps), odpadając już po kilkudziesięciu okrążeniach. Po zmianie przepisów pojazdy te nie miały już racji bytu, a JW Automotive zwróciło się ku oryginalnym GT40, które z silnikami o pojemności poniżej 5 litrów i produkcją przekraczającą 25 egzemplarzy spełniały nowe wytyczne dla klasy GT. Przygotowanie nowych samochodów wsparł zastrzyk funduszy od Gulf Oil.
Jeden z nowych GT40 w barwach Gulfa powstał na bazie rozmontowanego na czynniki pierwsze Mirage. Nowe modele mogły pochwalić się między innymi nowymi nadwoziami o znajomych kształtach, wykonanymi z aluminium oraz tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknami węglowymi, a także 4,9-litrowymi V8 o mocy ponad 430 KM, które w połączeniu z niższą masą pozwoliły na dorównanie osiągami 7-litrowym Mark II.
Możliwości GT40 Gulfa dały o sobie znać w 24-godzinnym wyścigu na belgijskim Spa, które wygrał Jacky Ickx. Niestety w Le Mans Ickx nie wystartował - wcześniej, podczas treningu przed GP Kanady Formuły 1, złamał nogę. Do Le Mans wystawiono trzy sztuki GT40, których głównym konkurentem miało być nowe Porsche 908 (w wyścigu znalazły się też prywatne, 4,7-litrowe GT40, które zasiliły statystyki załóg kończących zmagania przed czasem). Pierwsze GT40 odpadło już po 15 okrążeniach z powodu awarii sprzęgła, kolejne poległo niedługo po zmroku po poddaniu się jego silnika. Trzecie jechało dalej i dojechało do mety jako pierwsze, prowadzili je Pedro Rodriguez i Lucien Bianchi.
Wbrew wszelkim prawidłom GT40 od JWA oparły się próbie czasu również w roku 1969, dając Fordowi czwarte z rzędu i ostatnie zwycięstwo w Le Mans. Zwycięska maszyna z załogą w składzie Jacky Ickx i Jackie Oliver o zaledwie kilkadziesiąt metrów wyprzedziła najszybsze Porsche 908. Co jeszcze bardziej niezwykłe był to... dokładnie ten sam samochód, który wygrał rok wcześniej (s/n 1075)! Nic takiego nie zdarzyło się w Le Mans nigdy wcześniej i nie powtórzyło do tej pory. Kolejny GT40 był trzeci, a prywatny, 4,7-litrowy Mark I ukończył wyścig na wysokim, szóstym miejscu. Maraton przeszedł do historii jako ostatni, który kierowcy zaczynali od tradycyjnego biegu do swoich samochodów stojących po przeciwnej stronie drogi, zapinając pasy dopiero na długiej prostej. Tej niebezpiecznej praktyce jawnie sprzeciwiał się Ickx, który do samochodu podszedł wolnym krokiem, zapiął pasy i ruszył jako jeden z ostatnich. Po roku przerwy do Le Mans w 1969 roku powróciło również Ferrari z nowymi prototypami 312P. Najszybszy egzemplarz po licznych perypetiach ukończył zmagania dopiero na 19 miejscu.
JW Automotive na kolejnych prototypach napędzanych silnikami Forda startowało jeszcze do połowy lat siedemdziesiątych, w których to dominowały już samochody Porsche. Cztery zwycięstwa Forda w Le Mans, które zapisały się w historii sportów samochodowych jako jeden z najbardziej fascynujących rozdziałów, były jedną z głównych sił napędowych sprzedaży pojazdów osobowych nowo powstałego Ford Of Europe.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 07.05.2010
