Rok 1966 w szeregach Ferrari wyglądał nieco inaczej, niż sześć poprzednich lat, w których to włoska marka dominowała niepodzielnie w najważniejszym wyścigu świata, 24-godzinnym Le Mans. "Drodzy przyjaciele, w tym roku zostaliśmy w końcu pokonani w Le Mans" - tymi słowami Enzo Ferrari rozpoczął wstęp do fabrycznego rocznika. Po trzech latach i milionowych inwestycjach sztuka ta udała się Fordowi, który jeszcze w maju 1963 roku próbował wykupić Ferrari. Niepowodzenie tej operacji zaowocowało uruchomieniem przez Henry'ego Forda II ciężkiej machiny wojennej, której owocem miał być najwspanialszy samochód wyścigowy świata - Ford GT40.
Pierwsze dwa lata życia GT40, który pierwotnie zbudowano w Wielkiej Brytanii, a w kolejnych ewolucjach udoskonalano w USA, upłynęły pod znakiem klęsk. Do mety Le Mans w 1964 i 1965 roku nie dojechał żaden egzemplarz, choć pod względem prędkości auta te nie miały na torze konkurencji. W wielkim przedsięwzięciu, z myślą o którym powstało Ford Advanced Vehicles, znaleźli zatrudnienie między innymi ojcowie sukcesu Aston Martina w Le Mans w latach pięćdziesiątych, Roy Lunn oraz John Wyer, Eric Broadley, twórca samochodów Lola, a także Bruce McLaren, pierwszy kierowca testowy i Caroll Shelby, zwycięzca Le Mans z 1959 roku i twórca Cobry, który zaledwie rok wcześniej zgłosił się do Forda z pomysłem ożenienia lekkiego podwozia z brytyjskiego AC Cars z potężnym V8 prosto z Dearborn.
Pierwszy GT40, który "40" w nazwie zawdzięczał swojej wysokości wyrażonej w calach, napędzany był amerykańskim V8 o pojemności 4,2 litrów i mocy 350 KM, połączonym z włoską przekładnią Colotti, która okazała się jego piętą achillesową. Druga wersja GT40, którego udoskonalenie powierzono Shelby American dostała już 4,7-litrowe V8 o mocy prawie 400 KM, które połączono z niemiecką skrzynią biegów ZF. Równolegle powstał też GT40 Mark II, którego sercem było amerykańskie V8 o pojemności aż 7 litrów i mocy blisko 490 KM. Niestety w pierwszym roku startów GT40 z zakładów Shelby nie wytrzymały temperatury, a w Mk II zawiodły skrzynie biegów i sprzęgła. Poprawione Mk II odebrały w Le Mans to, co do nich należało (póki się nie zepsuły biły w wyścigu rekord okrążenia za rekordem) dopiero w Le Mans 1966, zajmując pierwsze trzy miejsca. Ford osiągnął swoje.
Już wtedy amerykański gigant miał gotowy zupełnie nowy samochód, który nie wystartował w Le Mans w powodu obaw o jego niezawodność, a który prawie w całości powstał już w USA. Od grudnia 1965 roku pracowano nad J-Car'em, który swoją nazwę zawdzięczał nowemu regulaminowi FIA (załącznik J). Największą zmianą w modelu, obok nowego nadwozia, było nowatorskie, aluminiowe podwozie wzmacniane strukturami o przekroju plastrów miodu, które zastąpiło miejsce ciężkiej konstrukcji stalowej. Jako, że w samochodach nigdy wcześniej nie stosowano czegoś podobnego produkcję tych elementów powierzono lotniczej firmie Brunswick Aerospace. W porównaniu do Mk II nowy ścigacz Forda był lżejszy o około 150-200 kg!
J-Car odziedziczył po GT40 Mark II niezależne, zaprojektowane przy pomocy niezwykle zaawansowanego sprzętu komputerowego zawieszenie, układ hamulcowy oraz 7-litrowe V8 rozwijające w chwilach największego uniesienia moc ponad 500 KM. Zupełną nowością była automatyczna skrzynia biegów produkcji Kar Kraft o tylko dwóch przełożeniach (pierwszy GT40 korzystał z 4-stopniowego mechanizmu Colotti, następnie 5-stopniowej przekładni ZF, a Mk II ze skrzyni T44 o czterech przełożeniach).
J-Car wziął udział w testach przed Le Mans 1966, podczas których osiągnął czas okrążenia przebijający wynik najszybszej załogi startującej w wyścigu. Latem zbudowano drugi egzemplarz, w którego testach uczestniczył Ken Miles. To właśnie on jako kierowca i inżynier odegrał jedną z kluczowych ról w rozwoju GT40 i Mk II. Na mecie w Le Mans 1966 był pierwszy, ale o miejscu drugim w tabeli zadecydowała kolejność na starcie - przegrał o zaledwie 6 metrów. Miles zginął podczas letnich testów J-Cara w wypadku, którego przyczyny nigdy nie ustalono. Po tych wydarzeniach pierwszy egzemplarz zniszczono w crash-teście. Jesienią gotowy był trzeci egzemplarz modelu, który wyposażono w sprawdzoną przekładnię T44 i wysłano na miesiące intensywnych testów (dźwignia zmiany biegów jak i kierownica znajdowały się tradycyjnie po prawej stronie). W sumie na podwoziu J-Cara sprawdzono aż 25 różnych opcji nadwoziowych, poszukując w pierwszej kolejności sposobu na zmniejszenie oporów powietrza i zwiększenia stabilności samochodu przy największych prędkościach.
Gdy J-Car przeszedł pomyślnie przez gęste sito ewolucji dołączył do rodziny GT40 jako Mark IV, których powstało łącznie sześć sztuk (plus jeden egzemplarz G7A na podwoziu J-Cara, zbudowany z myślą o serii Can-Am). Ostatecznie pojazd otrzymał szerokie, spłaszczone nadwozie z kabiną kierowcy umieszczoną po środku, przyjmując standardy aktualne w prototypach Le Mans nawet dziś. Jego konstrukcję wzmocniono dodatkowo stalową klatką bezpieczeństwa. W debiucie na Sebring w rękach Bruce'a McLarena i Mario Andretti'ego Mk IV zdobył pole position i sięgnął po zwycięstwo.
Na starcie francuskiego maratonu w 1967 roku pojawiły się cztery sztuki Mk IV (po dwa w barwach Shelby American oraz Holman-Moody), naprzeciw których stanęły trzy nowe Ferrari 330 P4. Towarzyszyły im też starsze Mk II i Mk I wystawione przez prywatne zespoły, a także m.in. trzy Ferrari 412P. Co ciekawe egzemplarz Mk IV prowadzony przez mierzącego 190 cm wzrostu Dana Gurney'a musiał przejść dodatkowe modyfikacje: w miejscu fotela kierowcy nieznacznie obniżono linię podłogi, a na drzwiach, które po stronie kierowcy otwierały się wzorem pierwszych GT40 wraz z częścią dachu, znalazło się wybrzuszenie (w kolejnych miesiącach "bąbel" pojawił się też w innych egzemplarzach). Amerykańskie V8 o mocy przeszło 500 koni mechanicznych pozwalało na rozpędzenie się przy odpowiednim ustawieniu ostatniego przełożenia skrzyni biegów do nawet 355 km/h!
W sesji kwalifikacyjnej przed trzydziestym piątym Grand Prix of Endurance w Le Mans najszybszy był Mk IV prowadzony przez McLarena. Jego samochód w trakcie wyścigu na najdłuższej prostej stracił niestety tylną część nadwozia, co poważnie go spowolniło i pozwoliło na dojechanie do mety dopiero na czwartym miejscu za dwiema sztukami 330 P4. Oba egzemplarze Holmana-Moody'ego nie ukończyły zmagań. Z przewagą kilku okrążeń nad Ferrari wygrała załoga Gurney/Foyt. Było to pierwsze i jak dotąd ostatnie zwycięstwo w Le Mans zespołu amerykańskiego, amerykańskim samochodem i z amerykańskimi kierowcami. Oprócz załogi na podium pojawił się również sam Henry Ford II wraz z żoną, których Gurney potraktował fontanną z szampana - tak oto narodziła się tradycja soczystego oblewania zwycięstwa, która trwa w najlepsze do dnia dzisiejszego.
Żywot Mk IV nie trwał niestety zbyt długo i zakończył się wraz z wejściem nowych przepisów w roku 1968, które ograniczyły pojemność silników prototypów do tylko trzech litrów i samochodów klasy GT do pięciu litrów. W wyniku tych zmian z rywalizacji wycofał się zarówno Ford jak i Ferrari (tymczasowo), ale kariera amerykańskich maszyn trwała dalej. Pod skrzydłami JW Automotive Engineering, utworzonego przez Johna Wyera, który pracował nad pierwszym GT40, powstały prawie 5-litrowe ewolucje GT40 Mk I w barwach Gulfa, dając Fordowi kolejne dwa, ostatnie już, zwycięstwa z rzędu w Le Mans. W latach siedemdziesiątych francuski maraton zdominowało już Porsche.
Następcą GT40 miał być model P68 (znany również jako F3L), któremu jednak nie było dane zabłysnąć. Szacuje się, iż oryginalny GT40 w wersjach od Mk I po Mk IV oraz prototypach powstał w około 125 egzemplarzach. Dokładna liczba nie jest możliwa do zweryfikowania z racji przechodzenia licznych egzemplarzy przez jeszcze liczniejsze ewolucje, budowę niektórych aut bez numerowanych płyt podłogowych oraz nowych, nie w pełni oryginalnych samochodów skonstruowanych w oparciu o pozostałe części zapasowe.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 06.05.2010
