Huayra Tata w starożytnych wierzeniach ludu Ajmara, zamieszkującego obecnie górzyste tereny jeziora Titicaca, to bóg wiatru, skrywający się na szczytach And. Opuszcza je tylko wtedy, gdy czuje potrzebę zaimponowania bryzami czy śnieżycami swej małżonce, Pachamamie, bogini matki ziemi. Dzięki swoim mocom Huayra Tata mógł również chwycić całą wodę wypełniającą Titicacę i sprowadzić ją na ziemię w postaci życiodajnego deszczu. Gdy spał lustro Titicaci pozostawało nietknięte. Kilka tysięcy lat później Huayra obudził się w ciele maszyny, rycząc i oddychając mocą kilkuset koni mechanicznych zaklętych w dwunastu cylindrach. Właśnie w takim położeniu umieścił go Horacio Pagani.
Pagani rozpoczął prace nad drugim, zupełnie nowym pojazdem firmowanym własnym nazwiskiem jeszcze w 2003 roku, a projekt oznaczono wewnętrznie jako C9. W tym samym roku na rynek wprowadzono Zondę S Roadster, a konkurencja wypuściła w tym okresie tak fascynujące maszyny, jak Bugatti Veyron, Porsche Carrera GT, Ferrari Enzo czy Mercedes-Benz SLR McLaren. Baczne obserwacje ruchów w segmencie i fakt, iż oryginalny projekt Zondy powstał jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych (poprzedzał go m.in. projekt Lamborghini L30) sprawiły, iż uznano, że model już wkrótce będzie przestarzały. Dlatego też jego następca miał być czymś zupełnie innym w formie, rozmiarach, dynamice i technologii, nie schodząc ani na krok ze ścieżki wyznaczonej słowami Leonardo da Vinci, według których sztuka i nauka muszą iść w parze. Zonda zadawała z powodzeniem kłam swej domniemanej starości jeszcze przez blisko siedem lat, kończąc karierę na imponującej serii Cinque, Tricolore, niezliczonej liczbie one-off'ów i torowej Zondzie R, która stanowiła punkt odniesienia dla nowego modelu, dając mu między innymi bi-xenonowe spojrzenie. Bóg wiatru na czterech kołach, z włoskiego "deus venti", pokazał się światu w ostatnim tygodniu stycznia 2011 roku.
Motywem przewodnim Huayri, tak samo jak poprzedniego modelu, jest wiatr we wszelkiej możliwej formie (Zonda to wiatr wiejący w Ameryce Południowej). Pojazd zaprojektowano na planie skrzydła, a odpowiedni docisk aerodynamiczny zapewniono poprzez umieszczenie z tyłu dwóch sterowanych silnikami elektrycznymi klapek... oraz dwóch z przodu! Te z tyłu mogą wychylać się w zakresie do 40 stopni, a te po przeciwnej stronie do 30 stopni. Każde pracują niezależnie od siebie i komunikują się z systemami ABS i ECU, monitorującymi stale najważniejsze parametry samochodu (prędkość, odchylenia, przyspieszenia, skręt kierownicy, pozycję przepustnicy). Obok ruchomych klapek nad oporem powietrza i siłą dociskową pracuje także aktywne zawieszenie oraz specjalnie zaprojektowane podwozie i dyfuzor, wywołujące podciśnienie, przysysające samochód do jezdni. Kształt wlotów powietrza z tyłu to ukłon w stronę naddźwiękowych samolotów z lat '50 i '60 ubiegłego stulecia. Sam projekt nadwozia pochłonął blisko pięć lat, w czasie których powstały setki szkiców, osiem modeli w zmniejszonej skali i dwa modele w skali 1:1, które stale doskonalono. Jednym z elementów, których nie mogło zabraknąć był znak rozpoznawczy Pagani - cztery końcówki układu wydechowego umieszczone centralnie.
Huayra zbudowana jest z przeszło 4000 części, nie wliczając silnika i skrzyni biegów, które z pasją, cierpliwością i poświęceniem składane są w całość przez młodą, ale oddaną ekipę. Samochód oparto na zupełnie nowym monocoque powstałym z firmowego połączenia włókien węglowych i tytanu, w którym w ramach oszczędności masy zintegrowano kanały prowadzące przepływ powietrza. Przestrzenne ramy z przodu i z tyłu wykonano ze stopu stali o podwyższonej wytrzymałości z zawartością chromu i molibdenu, a nadwozie o zmysłowych proporcjach uformowano z włókien węglowych. W porównaniu do ostatniej Zondy rozstaw osi zwiększono o około 70 mm, a kabinę pasażerską przesunięto ku tyłowi o około 40 mm, uzyskując jednocześnie więcej miejsca dla kierowcy i pasażera. A-kształtne ramiona niezależnego zawieszenia auta, które intensywnie testowano już w Zondzie R, wykonano z Avionalu (wzmacniany stop aluminium), a w kwestii nastawnych amortyzatorów zdano się na wyroby szwedzkiej firmy Öhlins Racing, działającej od 1976 roku. Aktywne systemy zapobiegają "nurkowaniu" samochodu w przypadku ostrego hamowania - gdy klapki z tyłu działają jako hamulec powietrzny zawieszenie z przodu automatycznie zwiększa prześwit, wyrównując poziom z uniesionym siłami bezwładności tyłem.
Wnętrze modelu, tradycyjnie już dla pojazdów marki Pagani, zabiera podróżujących w inny świat. Opracowana w każdym szczególe kabina była inspirowana mechanizmami szwajcarskich zegarków i przełącznikami obecnymi w samolotach, a wypełnia ją najwyższej klasy skórzana tapicerka i aluminiowe instrumentarium. Rolę centrum informacyjno-rozrywkowego spełnia ekran dotykowy, a najważniejsze przełączniki umieszczone są na kierownicy i w zasięgu ręki kierowcy. Skrzynią biegów w zależności od nastroju operujemy dźwignią z misternie rzeźbionymi, odsłoniętymi prowadnicami, lub łopatkami przy kierownicy. Kolejny miły akcent to mechaniczne przełączniki klimatyzacji oraz kluczyk – Hyarya w miniaturze. Instrumenty pokładowe pracują w dwóch trybach: "Sport", skupiając się na wyświetlaniu osiągów samochodu oraz "Comfort", skupiając się na informacjach o trasie. Na szczycie klastra instrumentów za kierownicą znajduje się mały licznik godzin pracy silnika. Fotele wyposażono w zestaw czterech czujników, które w razie zderzenia kalkulują siłę, z jaką wystrzeliwane są poduszki powietrzne. Opcje: uszyty na miarę zestaw bagażowy czy sprzęt grający firmy Sonus Faber z wielkimi głośnikami w drzwiach oraz za plecami kierowcy i pasażera.
Umieszczone centralnie serce nowego Pagani to dzieło specjalistów Mercedes-AMG. Dzieło powstałe na specjalne życzenie, nie mające prawie nic wspólnego z 670-konnym silnikiem z SL 65 AMG Black Series. Nowa, widlasta jednostka o kącie rozwarcia 60 stopni mierzy prawie sześć litrów pojemności i dzięki podwójnemu doładowaniu produkuje dostarczane liniowo jakieś 730 KM i 1000 Nm. Spełnia przy tym wszelkie normy, pozwalające na pojawienie się jej w ruchu ulicznym w Europie oraz po raz pierwszy oficjalnie w USA i Chinach, dzięki czemu Pagani spodziewa się co najmniej podwoić swoją globalną sprzedaż. W mocniejszej wersji "Sport" mamy otrzymać około 730 KM i 1100 Nm!
Silnik o nazwie kodowej M158 testowany w najbardziej ekstremalnych warunkach, od Doliny Śmierci po koło podbiegunowe, wyposażono w suchą miskę olejową, dwa radiatory z przodu doprowadzające powietrze do intercoolerów osiadłych nad cylindrami, system wymieniający ciepło między wodą i olejem oraz sterowany mikroprocesorami, dwufazowy układ doprowadzający paliwo, w którym do pracy włączana jest tylko jedna z dwóch pomp, jeśli druga nie jest wymagana. Jak utrzymuje Pagani wszystko to ma zapewnić przodujące klasie widlastych "dwunastek" wyniki zużycia paliwa i emisji szkodliwych spalin. V12 karmi się z 85-litrowego zbiornika paliwa umieszczonego za kierowcą, który chroniony jest dodatkową warstwą kompozytów (Kevlar) i materiałów balistycznych.
V12 połączono z tytanowym układem wydechowym niemieckiego MHG-Fahrzeugtechnik (firma współpracuje z Pagani od czasów Zondy F), którego masa nie przekracza 10 kilogramów. Napęd przekazywany jest tylko na tył poprzez zautomatyzowaną, ręczną skrzynię biegów AMT (Automated Manual Transmission) o siedmiu przełożeniach od brytyjskiego Xtrac, które to dostarczało przekładnie również do Zondy R. Skrzynia biegów współpracuje z dwudyskowym sprzęgłem, które wygrało rywalizację z porzuconym, podwójnym sprzęgłem, ważącym przeszło 70 kilgoramów więcej, których nie rekompensowało znaczącą poprawą czasów zmiany przełożenia. Cały zestaw skrzyni biegów, działającej w trybie "Sport" oraz "Comfort", i sprzęgła waży ostatecznie tylko 96 kilogramów. Sucha Huraya waży 1350 kilogramów, z czego 56% przypada na tylną oś.
Supercoupe Pagani porusza się na specjalnie dla niego zaprojektowanym ogumieniu Pirelli P Zero, które wytrzymuje przeciążenia przeszło 1,5 G i prędkość maksymalną ponad 370 km/h. Producent nie chwali się osiągami modelu, ale mówiąc o testach wspomina, iż prędkości dochodzące do 380 km/h nie były niczym nadzwyczajnym, a rozwinięcie 100 km/h zajmowało jakieś 3,2-3,3 sekundy. Tarcze hamulcowe o średnicy 380 mm już od pierwszych kilometrów rozgrzewane są powietrzem o temperaturze około 50 stopni Celsjusza, zapewniającym mocne wgryzienie się zacisków już za pierwszym hamowaniem. Nadmiar gorącego powietrza odprowadzany jest wycięciami tuż za nadkolem, co obniża jednocześnie ciśnienie we wnękach kół, redukując opór powietrza i generując dodatkową siłę dociskową.
Do momentu prezentacji Huayra powstała w pięciu prototypowych egzemplarzach, które w ciągu czterech lat we wszelkich możliwych warunkach pogodowych przejechały przeszło pół miliona kilometrów. Do momentu wejścia modelu na rynek USA mają przekroczyć milion kilometrów. W siedzibie Mercedes-AMG dwa prototypy służą jako podłoże do testów wytrzymałościowych i regulacji emisji spalin. Kolejnym prototypem stale operuje Bosch Engineering, dostrajając czułe systemy elektroniczne z ABS'em i 3-fazową kontrolą trakcji na czele. Huraya będzie miała swoją publiczną premierę na 81 salonie samochodowym w Genewie (3-13 marca 2011), a wcześniej, 18 lutego, pojawi się na bardziej kameralnej premierze w siedzibie Pirelli w Mediolanie. Spodziewana cena: okrągły milion euro.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 26.01.2011
