Bruce McLaren, którego nazwisko nosi jeden z najbardziej utytułowanych zespołów w Formule 1, urodził się latem 1937 roku w Auckland w Nowej Zelandii. Jego talent jako kierowcy i mechanika pozwolił na zdobycie stypendium i wyjazd do Europy w roku 1958, gdzie zadebiutował w Formule 2 w brytyjskim Cooperze. Dobre wyniki pozwoliły mu już w kolejnym sezonie awansować do Formuły 1 i jeszcze przed końcem roku 1959 wygrać pierwsze Grand Prix jako najmłodszy zawodnik w historii (jego wynik dopiero w 2003 roku poprawił Fernando Alonso). W roku 1960, który przyniósł kolejne zwycięstwo i liczne finisze na podium McLaren był już wicemistrzem świata. Po tytuł mistrzowski jednak nigdy nie sięgnął.
Po blisko siedmiu latach w bolidach Coopera cudzoziemiec urzędujący w Anglii założył własny zespół, a na torach Formuły 1 w 1966 roku pojawił się pierwszy McLaren M2B. Do tego czasu Nowozelandczyk znalazł się między innymi w ekipie budującej Forda GT40, w którym w roku 1966 wraz z Chrisem Amonem wygrał w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Samochody i kierowcy McLarena, wliczając jego samego, do końca dekady panowały również w amerykańskiej serii Can-Am. Pierwsze zwycięstwo w serialu rozgrywanym w USA i Kanadzie dał McLarenowi zupełnie nowy model M6A, zasilany silnikiem V8 od Chevroleta, który pojawił się w roku 1967. I nie tylko pierwsze - w całym sezonie wygrano w pięciu z sześciu eliminacji! M6 zasługuje na szczególną uwagę również z innego powodu. To pierwszy samochód marki McLaren, który powstał również jako pojazd dopuszczony do zwykłego ruchu drogowego.
Wyścigowy M6 został oparty na pierwszym w historii marki pełnym, aluminiowym kadłubie, zaprojektowanym przez McLarena, niezależnym zawieszeniu na podwójnych wahaczach poprzecznych oraz fabryce mocy w postaci 5,9-litrowego V8 od Chevroleta, wydzielającego jakieś 530 KM. Ważący niespełna 620 kilogramów pojazd otrzymał otwarte nadwozie. Model drogowy, oznaczony jako M6GT, oparto na tym samym kadłubie, ale zmodyfikowanych ramach z przodu i z tyłu oraz nowym zawieszeniu, całość sklasyfikowano jako podwozie typu M6B. Maszyna otrzymała również zupełnie nowe, zamknięte nadwozie z włókien szklanych, którego budowę powierzono firmie Specialised Mouldings, znanej przede wszystkim z produkcji karoserii dla wyścigowych maszyn marki Lola. M6GT miał również udzielać się z wyścigach, ale skutecznie utrudniły mu to zmiany w regulaminach. Najpierw z docelowej Grupy 6 pojazd wykluczyła pojemność silnika ograniczona do trzech litrów, a przed pokazaniem się w Grupie 4 drogę zagrodziła bariera 50 wyprodukowanych egzemplarzy, której późniejsze zmniejszenie do 25 sztuk nie zrobiło większej różnicy, oraz pojemność silnika ograniczona do pięciu litrów.
Mimo mnożących się przeszkód marzenie Bruce'a McLarena, zbudowanie najszybszego, drogowego samochodu świata, stało się rzeczywistością z początkiem 1969 roku. W zakładach McLaren Motor Racing powstał jeden egzemplarz, którym Nowozelandczyk w ramach eksperymentu i rozwoju konstrukcji poruszał się osobiście na co dzień (rejestracja OBH 500H). Kolejne, co najmniej dwie sztuki powstały w brytyjskim Trojan Group, króre miało podjąć się produkcji samochodu na większą skalę. Kilkadziesiąt gotowych nadwozi miało jednocześnie powstać w Specialised Mouldings, a rodzące się jeszcze wtedy dość bezstresowo plany wobec samochodu zakładały start w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Od tego ostatniego twórców odwiódł limit klasowy zmniejszony z 50 do 25 sztuk, otwierający drogę Porsche 917, wobec którego pojazd ciągle zbierającej doświadczenie ekipy McLarena nie miał szans.
Cywilny M6GT napędzany był silnikiem V8 serii LT1 od Chevroleta, który przy pojemności przeszło 5,7 litrów, dokarmiany poprzez cztery 2-gardzielowe gaźniki Webera rozwijał jakieś 375 KM oraz 500 Nm. Pojazd miał być również wprawiany w ruch silnikiem Forda, a pierwotna idea zakładała, iż będzie budowany bez jednostki napędowej, której wybór zostanie pozostawiony klientowi. Serce M6GT połączono z ręczną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach od niemieckiego ZF, która przekazywała napęd na tylne koła. Ważące około 800 kilogramów coupe odznaczało się rekordowymi jak na samochód drogowy osiągami: rozpędzenie się do 100 km/h pochłaniało niespełna cztery i pół sekundy, rozwinięcie 100 mph (161 km/h) było kwestią niespełna ośmiu sekund, a prędkość maksymalna sięgała 290 km/h! Produkowane w tym samym okresie, 370-konne Lamborghini Miura P400 S potrzebowało na rozpędzenie się do setki około 6 sekund, a 352-konne Ferrari 365 GTB/4 jakieś 5,5 sekundy.
Niespodziewana śmierć Bruce'a McLarena w czerwcu 1970 roku w Goodwood podczas testów nowego M8D sprawiła, iż drogowy M6GT został ostatecznie odłożony na półkę. Egzemplarz, którym poruszał się sam McLaren zakupił Denny Hulme, mistrz świata z Formuły 1 z 1967 roku w barwach Brabhama, który umieścił go na długie lata w muzeum w Auckland w Nowej Zelandii. Czerwona maszyna (jedynie lakier nie jest w niej oryginalny) z przejechanymi zaledwie trzema tysiącami kilometrów znajdowała się później w kolekcji Mathewsa w Arvadzie w USA, w której wylądowała po odkupieniu jej od pewnego businessmana z San Francisco, który z kolei zakupił ją od Hulme'go w 1990 roku.
Drugi egzemplarz wylądował w rękach Davida Propheta, brytyjskiego kierowcy wyścigowego, który w swojej karierze zaliczył między innymi dwa starty w Formule 1. Prophet używał swoją maszynę do startów w licznych wyścigach w Europie, a w 1970 roku z myślą o nowej serii zaopatrzył w otwarte nadwozie. Niespełna dwa lata później pojazd odzyskał oryginalną karoserię, dostał się do pewnego kolekcjonera w Kanadzie, został przystosowany do zwykłego ruchu drogowego i przez kilka lat służył właścicielowi jako... środek dowozu dzieci do szkoły. Obecny właściciel przywrócił auto do wyścigowej specyfikacji. Trzeci, zniszczony w wypadku egzemplarz M6GT znajduje się najprawdopodobniej gdzieś w USA.
Pozostałe, oryginalne karoserie M6GT oraz podwozia innych modeli McLarena sprawiły, iż w kolejnych latach powstało kilka replik auta. Jedną z nich była maszyna zbudowana w połowie lat osiemdziesiątych przez Johna Collinsa (zdjęcia 9-18), który pracował nad podwoziem M6, a także między innymi nad Fordem GT40. Samochód oparto na przedostatnim, zmodyfikowanym podwoziu serii M10A, które powstało oryginalnie z myślą o samochodzie Formuły 5000. Kompozytowe nadwozie przygotowało angielskie Specialized Mouldings, a do napędu posłużyło V8 Chevroleta, produkujące około 500 KM.
Marzenie Bruce'a McLarena dopiero ćwierć wieku po zbudowaniu M6GT urzeczywistnił McLaren F1 zaprojektowany przez Gordona Murray'a. Supercoupe napędzane 627-konnym silnikiem BMW stało się na długie lata najszybszym, seryjnie produkowanym samochodem świata, a w 1995 roku wygrało 24-godzinny wyścig Le Mans.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 19.02.2011
