Jesienią 1993 roku na arenach Saragossy pojawił się byk imieniem Aventador. Zwierzę walczące w hiszpańskiej korridzie zasłynęło odwagą, która przyniosła mu odznaczenie "Trofeo de la Peña La Madroñera" i wieczne miejsce na kartach historii rytuału uprawianego od blisko dziewięciu stuleci. Imię Aventador odżyło blisko siedemnaście lat później w Sant'Agata Bolognesie, miejscu narodzin samochodów marki Lamborghini. Tak właśnie Włosi ochrzcili piąty w swojej historii okręt flagowy z umieszczonym centralnie widlastym, 12-cylindrowym silnikiem, zastępujący coupe noszące imię innego byka, Murcielago.
Nowy model ani na chwilę nie wyrzeka się swoich korzeni, czerpiąc pełnymi garściami z bezpośrednich przodków. Wzór tylnych lamp zaczerpnięto z konceptu Estoque, Y-kształtne wstęgi LED'ów z przodu czy lusterka boczne nawiązują do Gallardo LP560-4, aerodynamiczne elementy przedniego pasa przywodzą na myśl Gallardo LP570-4 Supperleggerę i Murcielago LP670-4 SV, ostro zakończony nos i kształty przednich świateł przypominają Reventona, a obrys profilu nie ucieka zbytnio od kształtów wyznaczających Murcielago LP640. Aventador bez większego wahania odsyła każdy z tych modeli do minionej epoki.
Z otworów w cielsku LP700-4 wychodzą czarne panele, sprawiające wrażenie, jakby wcześniej zjadł inną maszynę, która ostatkiem sił próbuje się wydostać. Linię dachu wgięto ku środkowi, a po bokach umieszczono liczne wloty powietrza (sterowane elektronicznie), od tych najmniejszych tuż za linią szyb, po wielkie wnęki tuż za drzwiami. Same drzwi unoszą się, jak nakazują wszelkie prawidłowości, do góry, ale nie w sposób znany z Murcielago, Diablo czy Countacha. Nowy mechanizm sprawia, iż nie podnoszą się teraz tylko w jednej płaszczyźnie niczym ostrze nożyc, ale również odchylają lekko na boki. Nadwozie zwieńcza sterowany elektronicznie tylny spoiler, który w trybie wysokich prędkości unosi się o 4 stopnie, a w przypadku konieczności poprawienia przyczepności tylnej osi nachyla się pod kątem 11 stopni. Spodziewający się stylistycznej rewolucji mogą być zawiedzeni, ale prawdziwe rewolucje skrywa techniczna strona modelu.
Siła napędowa nowego okrętu flagowego Lamborghini pochodzi z silnika V12, który tylko na papierze wygląda tak samo, jak jednostka z Murcielago: 6,5 litra pojemności i kąt rozwarcia 60 stopni. W rzeczywistości to zupełnie nowa produkcja, zaprojektowana właściwie od zera i nie mająca nic wspólnego ze starym motorem, który jeśli dobrze prześledzić jego drzewo genealogiczne pamięta czasy... pierwszego V12 marki z debiutu dziewiczego, prototypowego 350 GTV w 1963 roku! Ewolucja starego V12 zakończyła się na Murcielago LP 670-4 SuperVeloce, które to dysponowało mocą 670 KM i momentem obrotowym 660 Nm. Nowe serducho z wielopunktowym wtryskiem paliwa zaczyna bić stopień wyżej: przy 8,25 tysiącach obrotów na minutę wydziela okrągłe 700 koni mechanicznych, a od 5,5 tysięcy obrotów oferuje 690 Nm. I jest przy tym o jakieś 20% mniej spragnione i bardziej wyczulone na krzywdę środowiska naturalnego.
Zupełnie nowy, umieszczony oczywiście centralnie, silnik o wewnętrznym oznaczeniu L539, który pokazano prawie cztery miesiące przez premierą LP700-4 mierzy 665 mm wysokości wraz z układem dolotowym wyposażonym w cztery, działające niezależnie przepustnice, 848 mm długości wraz z kolektorami układu wydechowego i 784 mm szerokości. Silnik za dodatkową opłatą może przykrywać przezroczysta pokrywa lub T-kształtna pokrywa z karbonu. Motor zawieszono 60 mm niżej, niż jego przodka w Murcielago. Jednostka waży 235 kilogramów, z czego 24,6 kilograma to kuty, wzmacniany w procesie azotowania wał korbowy, a 21 kilogramów to każda z głowic 4-zaworowych cylindrów. Skrzynia korbowa oraz głowice wykonane są ze stopu aluminiowo-silikonowego. Każdy silnik składany jest ręcznie, wyposażony w suchą miskę olejową współpracującą z ośmioma, łapczywymi pompami i połączony z nową skrzynią biegów, którą producent określa skrótem ISR - Independent Shifting Rod.
Nowa, zrobotyzowana przekładnia, sterowana łopatkami przy kierownicy charakteryzuje się dwoma wałkami, karbonowymi pierścieniami, siedmioma przełożeniami (i jednym wstecznym), rekordowo niskimi czasami zmiany biegów i masą własną sięgającą tylko 70 kilogramów. Tajemnica jej szybkiego działania leży w równoległych zmianach położenia zębatek - gdy jedna opuszcza swoje miejsce pracy druga zapina już nowy bieg, pozycja neutralna jest całkowicie pominięta. Twórcy oceniają, iż przekładnia taka pracuje blisko o połowę szybciej, niż mechanizm dwusprzęgłowy, który na domiar złego pociągnąłby ze sobą zbędne kilogramy. Jest też jakieś 40% szybsza, niż skrzynia E-Gear, znana choćby z Gallardo. ISR pracuje w trzech trybach: Strada, przystosowanym do zwykłego podróżowania, Sport, stworzonym z myślą o bardziej agresywnej jeździe (oba z możliwością automatycznej zmiany biegów) oraz Corsa, którego środowiskiem naturalnym jest tor wyścigowy i w którym czas zmiany przełożenia sięga rekordowych 50 milisekund. W tym trybie działa również kontrola szybkiego startu - Launch Control. Silnik jak i skrzynię biegów, współpracującą z dwudyskowym sprzęgłem o średnicy 325 mm, opracowano od początku do końca w laboratoriach Lamborghini w Sant'Agata Bolognese.
Napęd przekazywany jest stale na wszystkie cztery koła, ale i w tym układzie dużo się zmieniło. Miejsce firmowego sprzęgła wiskotycznego zajął centralny mechanizm firmy Haldex czwartej generacji, do którego dochodzi tylny, samoblokujący się dyferencjał oraz elektroniczna jednostka sterująca rozdziałem momentu obrotowego na przednie koła, który może teraz sięgać od zera do 60 procent, czyniąc w skrajnych sytuacjach LP700-4 maszyną z napędem tylko na tylną oś (w normalnych warunkach 70% momentu przekazywane jest na tył). Pracą silnika i skrzyni biegów sterują dwie samodzielne jednostki elektroniczne, z których w większości sytuacji w roli głównodowodzącego występuje ECU V12. ECU skrzyni biegów przejmuje pierwsze skrzypce jedynie w wypadku użycia kontroli szybkiego startu. Systemy pokładowe obejmują m.in. ABS, elektroniczne sterowanie rozkładem sił hamowania, system antypoślizgowy, adaptacyjne wspomaganie kierownicy, wspomaganie ruszania na wzniesieniu oraz oczywiście kontrolę trakcji ESP.
Aventador LP700-4 jest pierwszym, seryjnie produkowanym modelem Lamborghini wyposażonym w zawieszenie typu pushrod, mającym swoje korzenie w Formule 1, serii IndyCar czy wyścigowych prototypach zdobywających największe laury w wyścigach pokroju Le Mans. Rozwiązanie takie sprawia, iż amortyzator i sprężyny nie są umieszczone w mocowaniu koła, ale zintegrowane z podwoziem samochodu, zmniejszając m.in. masę nieresorowaną i rozdzielając pracę wahaczy (w tym przypadku podwójnych, wykonanych z aluminium) od pracy amortyzatorów. Zawieszenie z przodu wyposażono w hydrauliczny układ pozwalający na chwilowe zwiększenie prześwitu o 40 mm. Zestaw pracujący przy nowych, 19-calowych obręczach z przodu i 20-calowych z tyłu uzupełniają karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 400 mm z przodu i 380 mm z tyłu.
Układ napędowy i zawieszenie to nie jedyne rewolucje, jakie przynosi LP700-4. Równie ważna jest sama konstrukcja samochodu, którą oparto na włóknach węglowych. Lamborghini pracuje z tym materiałem już od początku lat osiemdziesiątych, kiedy to między innymi dzięki zaangażowaniu Horacio Pagani'ego powstał eksperymentalny, karbonowy Countach Evoluzione. Aventador na materiałach kompozytowych nie oszczędza: z włókien węglowych, formowanych na drodze trzech różnych, opatentowanych technologii wykonano cały jego kadłub, łącznie ze słupkami bocznymi, ramą przedniej szyby i dachem, który waży tylko 147,5 kilogramów. Kompletny kadłub, gotowy do montażu drzwi i pozostałych elementów, wraz z aluminiowymi ramami przestrzennymi z przodu i tyłu, do których mocowane jest m.in. zawieszenie i silnik waży tylko 229,5 kilogramów i odznacza się wytrzymałością na skręcanie sięgającą aż 35 tysięcy Nm na jeden stopień skrętu. To o przeszło połowę więcej, niż wytrzymałość struktury starego Murcielago, która na dodatek jest o jedną trzecią cięższa. Każdy monocoque podlega ścisłej kontroli jakości, która eliminuje wszelkie elementy odbiegające od wyznaczonych wymiarów o ponad 0,1 milimetra.
Karbonowy kadłub poza oszczędnością masy i poprawą sztywności konstrukcji ma również drugą, ciemną stronę - problematyczne naprawy. Dlatego też w razie uszkodzenia samochód będzie musiał zostać przesłany do jednej z centrali marki, w której urzędują specjalnie przeszkoleni ludzie wyposażeni w specjalny sprzęt, tak zwani "latający doktorzy". Lamborghini planuje wyszkolić co najmniej trzy takie osoby, wysyłając je na trzy najważniejsze rynki. W USA karbonowy ekspert ma urzędować w Seattle, gdzie znajduje się Uniwersytet Waszyngtona, którego specjaliści wraz z inżynierami Boeinga i Włochami łączą od kilku lat siły w pracach nad włóknami węglowymi.
Główne role w zupełnie nowym, obitym skórą wnętrzu, zajmują dwa ciekłokrystaliczne ekrany oparte o matryce TFT. Pierwszy zajmuje miejsce instrumentów pokładowych, które wzrokiem ogarnia kierowca, a drugi zasiada na szczycie tunelu środkowego, biorąc na barki funkcje informacyjne i rozrywkowe. Takie rozwiązanie pozwoliło na zaimplemenowanie kilku interesujących funkcji. Jedną z nich jest zmienne pole maksymalnych obrotów silnika. Tuż po odpaleniu, przy zimnym V12 czerwona strefa zaczyna się już przy 5,5 tysiącach obrotów na minutę, a gdy silnik nabierze właściwej temperatury kurczy się do 8,5 tysięcy obrotów. Kierowcę i pasażera otacza sześć poduszek powietrznych i dostępny za dopłatą zestaw grający z czterema wzmacniaczami o mocy 135 W każdy. W standardzie znajdziemy również m.in czujniki parkowania i kamerę wsteczną.
Nowe Lamborghini waży na sucho 1575 kilogramów (z czego 57% spoczywa na tylnej osi), czyli 90 kilogramów mniej, niż Murcielago LP640 i 10 kilogramów więcej, niż Murcielago LP670-SV, co biorąc pod uwagę głośne zapowiedzi o karbonowej diecie nie robi wielkiego wrażenia. Wszelkie wątpliwości rozwiewają osiągi: zaledwie 2,9 sekundy potrzebne na rozwinięcie 100 km/h i prędkość maksymalna 350 km/h, choć kierowcy testowi przyznają, iż nieraz widzieli na liczniku więcej!
Aventador LP700-4 dostępny był od początku w trzynastu kolorach nadwozia, w tym trzech matowych (Nero Nemesis, Bianco Canopus oraz Marrone Apus) i dwóch zupełnie nowych w ofercie marki: Grigio Estoque i Arancio Argos. Wnętrze występowało w dwóch wariantach, Sportivo i Elegante, a całość można było oczywiście dowolnie modyfikować w ramach programu indywidualizacji Ad Personam. W Europie auto nie wliczając podatków wyceniono na 255 tysięcy euro, w USA na prawie 380 tysięcy dolarów. Pierwsze egzemplarze trafiły do garaży właścicieli latem 2011 roku. Przewidywany czas panowania: około 10 lat.
W dniu 19 lipca 2012 roku zakłady Lamborghini opuścił Aventador numer 1000. Jubileuszowy egzemplarz w kolorze Argos Orange trafił do architekta z Bawarii, który miał już w kolekcji między innymi Diablo. Wyprodukowanie tysiąca egzemplarzy wymagało tylko piętnastu miesięcy prac. To tempo znacznie szybsze, niż w przypadku Murcielago - jego tysięczną sztukę oddano do rąk właściciela w dwa lata i pięć miesięcy po rozpoczęciu produkcji, w lutym 2004 roku. W chwili wypuszczenia Aventadora z numerem 1000 zakłady włoskiej marki mogły pochwalić się budową 4,5 egzemplarzy dziennie (w trzecim kwartale 2011 roku były to 3 sztuki dziennie) i zamówieniami wypełniającymi grafik na kolejne 18 miesięcy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 28.02.2011
Ostatnia aktualizacja: 19.07.2012
