Pierwsze cztery generacje "Piątki" z oddziału M ewoluowały przez blisko dwadzieścia lat od serii E28 z 1984 roku z 286-konnym, rzędowym silnikiem o sześciu cylindrach i pojemności 3,5 litrów po 507-konne M5 serii E60, które zasilane było V10 o pojemności pięciu litrów. Potencjał tej ostatniej jednostki jeszcze lepiej wykorzystali tunerzy. W rękach G-Power sportowa limuzyna sięgnęła 800 KM i przeobraziła się w najszybsze, 4-drzwiowe auto świata. Wynik na torze: rekordowe 372,1 km/h! Operacja taka wiązała się oczywiście z doładowaniem silnika. Wraz z piątą generacją M5 z wolnossących motorów zrezygnowało także samo BMW.
Zupełnie nowe M5 zadebiutowało w czerwcu 2011 roku podczas M Festiwalu, który towarzyszył 24-godzinnemu wyścigowi na Nurburgringu, a przed wielką publicznością wystąpiło na jesiennym salonie samochodowym we Frankfurcie. Po raz pierwszy w historii modelu pod maską pojawiły się turbiny, zmalała liczba cylindrów i zmniejszyła się pojemność silnika. Jednocześnie udało się drastycznie zredukować emisję szkodliwych spalin oraz zużycie paliwa. Seria F10 emituje średnio 232 gramy dwutlenku węgla na 100 kilometrów, podczas gdy E60 emitowała 357 gramów. Średnie zużycie paliwa spadło o blisko jedną trzecią, a na dodatek o 10 litrów powiększono zbiornik paliwa w porównaniu do zwykłej "Piątki". Przy tym wszystkim osiągi auta weszły na poziom, który jeszcze kilka lat wcześniej dawał wolny wstęp do klasy super samochodów.
F10 wyrywa do przodu dzięki mocy zupełnie nowego, widlastego silnika o ośmiu cylindrach z czterema zaworami każdy, umieszczonych w rzędach pod kątem 90 stopni, którego pojemność sięga 4,4 litrów. Jednostka korzysta z technologii M TwinPower Turbo z dwiema, dwustrumieniowymi turbinami w roli głównej, bezpośredniego wtrysku paliwa High Precision Injection i systemu zmiennych faz rozrządu Valvetronic. Turbiny pompują powietrze pod ciśnieniem maksymalnie 1,5 bara, a mieszanka paliwowa trafia do cylindrów pod ciśnieniem do 200 barów. V8 chętnie rozkręca się do maksymalnie 7,2 tysięcy obrotów na minutę, a w zakresie od 6 do 7 tysięcy wydziela maksymalną moc - aż 560 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy, sięgający 680 Nm, dostępny jest już od 1,5 tysiąca obrotów na minutę i zaczyna spadać dopiero po przekroczeniu 5,75 tysięcy. Nigdy wcześniej żadne inne, seryjne BMW nie mogło pochwalić się takimi parametrami. Zakres obrotów silnika, w którym można efektywnie korzystać z jak największych wartości mocy i momentu zwiększył się w porównaniu do poprzedniego M5 aż trzykrotnie.
Napęd ląduje tradycyjnie tylko na tylnej osi poprzez 7-stopniową, dwusprzęgłową przekładnię z systemem Drivelogic, pracującą w trybie manualnym (łopatki przy kierownicy, pedału sprzęgła brak) i automatycznym oraz poprzez sterowany elektronicznie, wielodyskowy mechanizm różnicowy o zmiennym stopniu zblokowania od zera do 100 procent. W technologicznej paradzie kroczy też adaptacyjne zawieszenie, nieodłączny iDrive, "pływające" tarcze hamulcowe o średnicy aż 400 mm z przodu i 396 mm z tyłu, system odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania, system Start/Stop, kontrola szybkiego startu (Launch Control), elektromechaniczne, dynamiczne wspomaganie kierownicy Servotronic i szereg elektronicznych asystentów. Nowe M5 ustrzeże kierowcę przed zmianą pasa w nieodpowiednim momencie i poślizgami przy zmianie kilku pasów na raz, a w przypadku korków zapewni płynne i bezstresowe poruszanie się przy żółwich prędkościach.
Kierowca jak zwykle będzie miał możliwość ustawienia kilku trybów pracy skrzyni biegów, układu kierowniczego, zawieszenia czy pokładowych wyświetlaczy - od komfortowego po czysto sportowe. Nowością są za to dwa przyciski M Drive, którym będzie mógł przypisać skomponowane wcześniej przez siebie ustawienia całego samochodu bez uciekania się do regulacji za każdym razem poszczególnych podzespołów. Ze względów bezpieczeństwa załączenie trybu MDM (M Dynamic Mode), zmniejszającego czułość kontroli stabilności, jak i jej całkowite wyłączenie trzeba za każdym razem potwierdzać osobno. Aby przyjemnościom nie było końca BMW oferuje za dopłatą między innymi fotele o rozszerzonych funkcjach, szklany dach, 20-calowe felgi i łącznośc z urządzeniami mobilnymi wszelkiego typu. W standardzie znajdziemy między innymi adaptacyjne bi-xenony oraz czterostrefową klimatyzację.
Z zewnątrz na pierwszy rzut niewyczulonego oka M5 może być trudne do odróżnienia od zwykłego egzemplarza serii 5. Oczywiste zmiany to przedni zderzak z powiększonymi wlotami powietrza, wyloty powietrza w przednich nadkolach, cztery końcówki wydechu, dyskretny dyfuzor, niewielki spoiler na klapie bagażnika i tylko symbolicznie rozrośnięte nadkola (szerokość auta wzrosła o 32 milimetry, rozstaw kół z przodu zwiększono o 27 mm, a z tyłu zmniejszono o 45 mm, zwiększając szerokość ogumienia z 225 do 265 mm z przodu i 295 mm z tyłu). Dzięki szerokiemu zastosowaniu stopów aluminium, przede wszystkim na przednią maskę, boczne panele nadwozia i drzwi, masa własna pojazdu została utrzymana na poziomie 1870 kilogramów. W powiązaniu z mocą silnika daje to średnią 3,34 kilogramów na każdy koń mechaniczny. M5 czwartej generacji zostaje po raz kolejny zdeklasowane - waży 40 kilogramów mniej, ale na każdy KM przypada w nim 3,61 kilogramy żelastwa.
Według Niemców pięcioosobowe auto, fabrycznie przystosowane do montowania fotelika dla dziecka i mieszczące 520 litrów bagażu, ma rozpędzać się do 100 km/h w zaledwie 4,4 sekundy i w ramach niesmacznego żartu rozwijać elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną 250 km/h. Z pakietem M Driver's Package kaganiec można przesunąć do 305 km/h. Atletyczne predyspozycje przydadzą się również przy wyprzedzaniu. Na czwartym biegu z 80 do 120 km/h przyspieszymy w 3,7 sekundy, a na piątym w 4,6. W rzeczywistości M5 może być... jeszcze szybsze. W niemieckim "Auto Motor und Sport" próba 0-100 km/h zakończyła się na 4 sekundach, a w "Auto Zeitung" na 4,1 sekundach. W teście amerykańskiego magazynu "Car & Driver" maszyna obaliła barierę 60 mph (96,6 km/h) już po 3,7 sekundach, a w ciągu zaledwie 12 sekund pokonała ćwierć mili (402 metry). Szaleństwo? Nie, to BMW M5.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 24.11.2011
